Nowe ciężarówki

Ciężarówki elektryczne w Chinach nie są niczym dziwnym, tam się je po prostu produkuje. Ale wszędzie indziej na świecie jak dotychczas mówimy o prototypach, testach, konceptach, egzemplarzach testowych, bardzo ewentualnie niszowych zastosowaniach gdzie koszty mają mniejsze znaczenie, a ważniejsze są np. eliminacja spalin i hałasu. Jak powiedzmy przy śmieciarkach, zwłaszcza w centrach miast.
Od dziś sytuacja wygląda inaczej. Przynajmniej w jednym miejscu rozpoczęła się produkcja elektrycznych ciężarówek, dlatego, że są rynek je chce zamiast spalinowych, tak po prostu, z powodu czystej kasy. Kto je robi? Volkswagen do Brazil. Tam ciężarówki są też robione pod marką VW i tu jest mowa o 11- tonowym, dwuosiowym pojeździe lub 14-tonowym trzyosiowym, zasięg 200 km, czyli typowa dystrybucja lokalna.
Ale ciekawsza jest historia jak to się stało, że się opłaca uruchomić seryjną produkcję ciężarówek elektrycznych w kraju rządzonym przez fanatyków niszczenia środowiska i spalania ropy, a do tego pogrążonym w morderczej recesji?

Powyższe pytanie jest ciekawe, ale najpierw przedstawmy VW e-Delivery

Jest to ciężarówka o dopuszczalnej masie całkowitej 14 ton (później ma wejść do produkcji wersja 11 ton). Skąpstwo informacji najlepiej pokazać na przykładzie- wszędzie są zdjęcia dwuosiowej ciężarówki, ale i tylko czasem pojawiają się dopiski, że to wersja 11-tonowa, a 14-tonowa ma trzy osie. A zdjęć trzyosiowego nigdzie nie znalazłem (Komentator podał w dyskusji). Jak widać nawet liczba osi nie zgadza się z publikowanymi zdjęciami, a ładowności i masy własnej po prostu nie podano w ogóle. Zgaduję masę własną minimum 4,5 tony, choć może być i pod 6, trudno dokładnie wiedzieć bez bliższych danych o baterii, która na tą masę ma solidny wpływ. Po prostu rozpoczęto produkcję pojazdu który nie tylko nie jest reklamowany, ale w ogóle nie został oficjalnie zaprezentowany. Nie kojarzę podobnej sytuacji gdziekolwiek i kiedykolwiek indziej. Jedynie jest krótki film jakby reklamowy, ale tez bez żadnych danych, opisu, ani nawet wskazania docelowego rynku. Można obejrzeć tu.

Poza tym najważniejszy parametr to oczywiście bateria. 170 kWh. W 14-tonowym bateria ma 240 kWh. Czyli największa zastosowana gdziekolwiek w seryjnie produkowanym pojeździe w zachodnim świecie (w autobusach bywają większe, ale tu trudno mówić o seryjnej produkcji poza Chinami). Moc, jak to w elektrycznych– po prostu wystarczająca. Konkretnie 260 kW. I do tego moment obrotowy silnika elektrycznego. Wyobrażam sobie przesiadkę z diesla z ręczna skrzynią w mieście i pagórkowatym terenie. Jak przeskok w przyszłość. Zasięg podawany 200 km, ale to może być nawet zaniżona wartość, tzn. drogowa i z pełnym ładunkiem. W mieście i częściowo załadowany bym zgadywał zużycie w okolicy 50-60 kWh/100 km, czyli zasięg w okolicy, a nawet ponad 300 km.

W skrócie- jest to naprawdę poważny pojazd, zrobiony jako przyzwoite narzędzie do pracy, o ile widzę parametry, naprawdę dobre. Drastyczna różnica w porównaniu do zabawek i kpin jakie oferuje VW i inne niemieckie koncerny w Europie.

W takiej sytuacji narzuca się podstawowe pytanie– jeśli to jest dobry pojazd i rozpoczyna się seryjna, poważna produkcja, to dlaczego nie słyszymy o nim, dlaczego nie jest reklamowany, a nawet są wręcz ukrywane dane o parametrach i produkcji?

Jaki w tym jest sens i logika?

Otóż jest sens. I to wcale nie tak głęboko ukryty. Tylko trzeba porzucić dziecinno- neoliberalne bajeczki o tym jak to kapitaliści chcą sprzedawać innowacyjne produkty, aby wyprzedzić konkurencje i zarobić.

Otóż celem istnienia każdej firmy jest ochrona miejsca pracy prezesa. Co można robić przez innowacyjność księgową lub dobre relacje polityczne. To pozwala zarabiać pieniądze lub przynajmniej tak wyglądać. Produkt jest rzeczą mniej istotną, a innowacyjność o tyle, o ile pomaga w reklamie. Choć generalnie czasem się zdarza oferowanie rzeczy tak szokująco prymitywnych na tle konkurencji, że stanowią zagrożenia dla istnienia miejsca pracy prezesa. Charakterystycznymi przykładami był ten sam VW w 1965-70 roku i producenci z Detroit od tych samych lat aż do dziś. VW wyszedł z tego oferując coś przypominającego współczesność, a drudzy dzięki innowacjom finansowym.

Spójrzmy na VW Group

To jest, o czym się często zapomina, wielki producent ciężarówek. Sprzedający pod 200 tys ciężarówek i autobusów rocznie (i to nie licząc chińskich spółek). Pod marką VW w Ameryce Południowej, a w Europie jako Scania i MAN.

Jest to potężny udział w rynku, mnóstwo doświadczenia technicznego i mnóstwo kasy zamrożonej w fabrykach, sprzęcie i tym podobnym.

I to nam odpowiada na część pytania. Ogłoszenie, że teraz oferują ciężarówkę pod każdym względem lepszą niż cokolwiek innego z ich firmy w tej klasie oczywiście spowoduje zakończenie zakupów dotychczasowych modeli. A nowych też nie by nie było, bo uruchomienie produkcję na tę skalę jest nierealne z dnia na dzień. Zwłaszcza jak w tym samym czasie usiłuje się przeszkolić i przestawić całe fabryki silników i skrzyń biegów na montaż baterii. I jeszcze skądś kupić ogniwa do tych baterii. Na skalę największego producenta ciężarówek na dwóch kontynentach.

Jak słusznie zauważyliście pomysł przestawienia się na produkcję porządnych pojazdów elektrycznych jest ze strony dotychczasowych producentów krokiem bliskim samobójstwu. Ale z drugiej strony nie przestawienie się też jest samobójstwem.

Więc robią zupełnie przemyślane i rozsądne działania. Na przykład opracowują samochody elektryczne w taki sposób, aby nie nadawały się do żadnego poważnego użytku. Nawet jeśli są technicznie dobre, to sposób wykonania i marketingu sprawia, że grupa docelowa jest skrajnie niewielka. I te samochody są reklamowane i promowane. A potem, trudno, nie sprzedają się, widocznie klienci ich nie chcą.

Ale z drugiej strony sytuacja zbliża się do krytycznej, pojazdy spalinowe mają coraz mniej sensu, a pojazdów użytkowych nikt nie kupuje z powodu znakomitego systemu audio, tylko dlatego, że przy zamierzonym sposobie użytkowania będzie go kosztował mniej niż dzisiejsza sytuacja. Oczywiście tu też można zrobić ciężarówkę o tak marnym zasięgu, że będzie działać wyłącznie w nielicznych, niszowych zastosowaniach.

Ale drobny problem polega na tym, że do samochodu osobowego można napchać dziwnego designu i głupich funkcji a potem udawać, że to jest tak futurystyczne, że nikt nie rozumie, to w ciężarówce albo potrafisz zaoferować wartość, albo jesteś łajza i idź się bawić gdzie indziej.

Jest to kwadratura koła w która wpadł VW i rozwiązał ją właściwie mistrzowsko. Zacznijmy od tego, że liczy się rynek europejski. Nawet gdyby mieli stracić całą Am. Południową, ale dzięki temu nie naruszyć stanu posiadania w Europie, to pewnie by wzięli taki układ z pocałowaniem ręki. I w tejże Europie ciężarówki klasy 10-15 ton są w zaniku, właściwie są pojazdami niszowymi. Wygryzły je 3,5 tonówki (wiecznie przeładowane), prawdziwe 5-7 tonowe na konstrukcji dostawczaków, zestawy 7-tonowe na kategorię B+E i wreszcie ciągniki z krótszymi naczepami, łatwe do manewrowania w miastach. Solówki, zwłaszcza trzyosiowe wymierają. Więc można produkować bez obawy, że zbyt wiele osób się zainteresuje.

Drugą kwestią jest to, że w Brazylii trwa ciężka recesja

Rynek wewnętrzny zdycha, nikt nic nie inwestuje. To zwiększa szansę na małe zamówienia. Tu mogą się przeliczyć, bo jednak tani w eksploatacji pojazd łatwiej przeżyje recesję. Jednak tak się dobrze dla VW składa, że przewoźników w Brazylii, którzy jeszcze mają jakieś pieniądze i możliwości zakupowe zbyt wielu nie pozostało.

Na to wszystko się nałożyło dokładnie rozpowiadane zamówienie od browaru na kilka tysięcy tych ciężarówek, dzięki czemu mogą opowiadać, że mają zamówień na trzy lata. Wicie-rozumicie, jesteśmy tak dobrzy jak zawsze, lider innowacji i produkcji i robimy najlepsze ciężarówki elektryczne na świecie. Niestety nie możecie ich kupić, ani nawet zobaczyć, bo sprzedaliśmy wszystko do 2023 roku. A tak w ogóle to i tak ten model wam się nie spodoba.

Sądzę, ze teraz, zupełnie rozsądnie, będą pracować na tym, aby opanować produkcję, zapewnić dostawy ogniw i przynajmniej móc produkować na rynek południowoamerykański w potrzebnych ilościach. A potem gotowe do wdrożenia na europejską skalę przenieść do Europy i uruchomić od razu produkcję, która będzie konkurencyjna w przynajmniej jednym segmencie. Konkurencyjna jakością i ceną, ale za tym musi pójść gotowość do produkcji w ilościach jakich oczekuje rynek. Na dziś mogą to zrobić jedynie w Brazylii i tam robią. Nie przyznając się nikomu. Ale i tak VW jest tu o pół stadionu przed konkurencją.

* W Brazylii dopuszczalny nacisk na oś pojedynczą z bliźniakami to 10 ton i pozwala na masę całkowitą pojazdu 16 ton, podwójna tylna oś pozwala na DMC 23 ton

P.S.

Znacznie ciekawsze są jednak maksymalne dopuszczalne w Brazylii wielkości zestawów. Otóż dwuosiowa ciężarówka z trzyosiową przyczepą może mieć DMC 43 ton, a trzyosiowa 50 ton. To są zestawy, które można prowadzić normalnie, po wszystkich drogach. Za zezwoleniem i tylko w dzień można tworzyć zestawy do 74 ton DMC, ale to tylko z ciągnikiem siodłowym. Ciężarówka z dwoma przyczepami to maksymalnie 63 tony DMC i 30 metrów długości zestawu. To i tak wielkości kompletnie abstrakcyjne w Europie. Ale to oznacza, że nasz VW ma wielkie szanse znaleźć pracę np. przy cukrowniach. Gdzie 14 ton ciężarówki wystarczy, a dwie przyczepy i 30 m długości to rozsądna wielkość. W takim przypadku zasięg pewnie spadnie do ok. 150 km, ale znów- cukrownie w sezonie mają nadmiar prądu i chętnie go udostępnią do ładowania, a pojedyncze trasy nigdy nie są tak długie.

To jest w brazylijskich warunkach znacznie lepszy pojazd niż myślałem. A wiedziałem, że jest dobry.

Tu dopuszczalne wymiary ciężarówek w Brazylii: http://www.guiadotrc.com.br/lei/qresumo.asp#Anchor-42112

Tesla moment

W dyskusjach dotyczących elektryfikacji transportu pojawiają się często argumenty o tym, jak małą część sprzedaży stanowią dziś pojazdy elektryczne, a nawet jeśli na niektórych lokalnych rynkach ich dzisiejsza sprzedaż jest poważna, to nadal w całym parku samochodowym prawie nigdzie nie stanowią istotnej części. Wobec czego producenci samochodów spalinowych, a zwłaszcza sprzedawcy paliw nie mają się czego obawiać. A zwłaszcza klienci nie zauważą jeszcze żadnej zmiany przez dziesięciolecia, wiec w ogóle nie mają po co zastanawiać się nad elektrykiem przy zakupie nowego samochodu.  To jest kolejna z narracji typu FUD (fear, uncertanity, doubt). W rzeczywistości tektoniczne wstrząsy są blisko.

(więcej…)

Jak przebudować energetykę w Polsce? Cz. 1 Znaczenie fotowoltaiki

Jest to kolejne ćwiczenie w stylu „jak doprowadzić do eliminacji paliw kopalnych w Polsce”.

Ale przypomnę, jeśli ktoś nie zauważył, że konieczność radykalnej zmiany trwa od lat. I tej radykalnej zmiany nie ma. Zmiana, jest, ale jest dużo zbyt wolna aby cokolwiek uratować. Cokolwiek, bo już nie mówimy o stabilności klimatu, rolnictwa i życia. To już poszło, nie ma i zapomnijmy. Teraz możemy co najwyżej zmobilizować się w celu uratowania jakiś ochłapów cywilizacji.

I w tym kontekście kwestia polskiej energetyki jest ważna. Nawet jest jednym z kluczowych miejsc na świecie.

(więcej…)

Znów o przyszłości motoryzacji

Zostałem zapytany kiedy samochody elektryczne będą mieć zasięg dwukrotnie większy niż dzisiejszy za połowę ceny. Czy nastąpi to w 4, 8 lat?
Patrząc na analogię z elektronika użytkową powinno. Ale samochody to nie elektronika użytkowa. A przynajmniej nie tylko.
100% zasięgu i 50% ceny, czyli powiedzmy 1000 kilometrów zasięgu za połowę ceny Tesli obecnie.
1000 km to jest dwukrotność, ale lepszych wersji Tesli.

Węgiel drzewny

Tytułowa substancja dziś kojarzy się z dokładnie tym samym co tandetne piwo i marne pseudokiełbasy, czyli weekendowym grillem. I w tym zalewie tandety możemy łatwo zapomnieć, ze mówimy o tak naprawdę pierwszym wielkim surowcu przemysłowym, zaraz obok rud cyny i miedzi, jeszcze przed odkryciem metod wytopu żelaza. A jak już je odkryto, to przez następne tysiąclecia były nierozerwalnie związane z węglem drzewnym. Wbrew temu co się może wydawać, w części nadal są. Ale czy to ma sens? I czy w w ogóle węgiel drzewny ma jakiekolwiek miejsce w Rewolucji Energetycznej? Skoro mówimy o substancji od której zaczęło się pozyskiwanie metali, czyli zasadniczo cała cywilizacji, to warto na nią spojrzeć dokładniej.

Tak, dziś węgiel drzewny oczywiście ma swoje trudne do wykorzenienia miejsce w ogródku sąsiada, ale skoro już musi psuć powietrze to ja wolę grilla niż jeżdżenie po osiedlu motocyklem bez tłumika.

Ale ta substancja, powszechnie dostępna, prosta w produkcji i znana od tysiącleci może złagodzić i nawet cofnąć katastrofę klimatyczną, jeśli jej inteligentnie użyjemy.

Czyli jak?

(więcej…)

Green New Deal w minimalnie ambitny sposób

Green New Deal to jest plan mobilizacji gospodarki dla realizacji programu inwestycyjnego zmierzającego do rezygnacji z paliw kopalnych. Istnieją, czy są w opracowaniu, jego wersje w UE oraz w USA. W pewnym zakresie chiński program antykryzysowy po 2009 był realizacją podobnego pomysłu. Być może w około połowie. Po dziesięciu latach od tego wydarzenia Chiny są gigantem produkcji energii odnawialnej oraz wszystkich urządzeń i podzespołów służących do wytwarzania takiej energii; solidna większość światowych linii szybkiej kolei jest w tym kraju; zwiększenie efektywności przemysłu przez oszczędności energetyczne spowodowało skok zamożności, możliwości inwestycyjnych i międzynarodowych wpływów tego  kraju. Byłoby niesamowicie gdyby tam przeprowadzono nie plan antykryzysowy z pewną ilością zielonych inwestycji, a pełny Green New Deal. A jeszcze bardziej, gdyby taki, pełny, ambitny Green New Deal zastosować w wielkich i zamożnych centrach światowej gospodarki jak w USA czy UE. I jak najbardziej, wśród propozycji amerykańskich kandydatów pojawiła się jedna kluczowa, która może to bardzo ułatwić.

(więcej…)

Co słychać w żegludze?

Wkrótce ma wejść do służby nowy prom na trasie miedzy Danią a Szwecją. Oczywiście elektryczny, bo i z jakiego innego powodu miałbym o tym pisać?

Zupełnie niezwykle Polska ma się okazję zapisać w annałach topowej światowej technologii, bo „Ellen” został zwodowana w Szczecinie. Co prawda do tych annałów to raczej z małymi literkami, bo tam zbudowano skorupę, a istotny technologicznie sprzęt montowano już tam gdzie zawsze. Ale za to jak ładnie brzmi. To co jest jednak bardziej interesujące to co ten statek potrafi i co więcej może zaoferować technologia.

(więcej…)