Strona główna » ogólne » Transport — ludzie i miasta

Transport — ludzie i miasta

Archiwum

Obecne miasta cywilizacji zachodniej, ale nie tylko, miejskie molochy dookoła świata, trzeciego również, są zbudowane wokół samochodu i ropy. Złudzenie, że najbiedniejsze części pozostały niezależne od ropy wskutek (dzięki?) braku kapitału na środki transportu i siły nabywczej na korzystanie z nich, jest właśnie tym: złudzeniem. Nawet w największych zadupiach Afryki transport miejski nadal jest zmotoryzowany i wygląda tak:

A packed taxi drives past a French checkpoint in Bangui, Central

To oczywiście jest ekstremum z kraju o powierzchni większej od Polski, gdzie jest mniej niż 500 km utwardzonych dróg  i praktycznie żadnej innej infrastruktury. Cały, choć ogólnie znikomy transport opiera się na ropie. Jak widać wykorzystywanej bardzo efektywnie, bo w latach swej świetności ten pojazd pewnie woził jedną osobę do pracy i z powrotem, obecnie z powodzeniem kilkanaście…

To się nazywa wyższa wydajność energetyczna. Czasem ma ona postać zamiany paliwożernego grata na rozsądny pojazd, ale w ostateczności musi stać się rezygnacją z paliw kopalnych. Jeśli nie z innych, to z najprostszego powodu — te paliwa się kiedyś skończą i będzie to raczej prędzej niż później. A skoro dzisiejsza technologia pozwala wytwarzać elektryczność w sposób całkowicie odnawialny, to najprostszym i najbardziej efektywnym rozwiązaniem będzie transport zelektryfikować w jak największym stopniu. Na argumenty obrońców silnika spalinowego używającego biopaliwa można odpowiedzieć tak: bez paliw kopalnych tak czy inaczej spalamy efekty fotosyntezy lub używamy elektryczności. W przypadku fotosyntezy przyrost masy roślin to jakiś jeden promil energii światła słonecznego. To samo światło w panelach fotowoltaicznych możemy wykorzystać w 10-25% czyli 100- 250 razy lepiej. Jeśli liczy się bardziej dobre wykorzystanie powierzchni niż koszt, wychodzi nawet lepiej.

Dlatego na dłuższa metę nie ma alternatywy dla elektryfikacji. Biopaliwa mogą być rzeczą przejściową i do użytku tam, gdzie naprawdę nie będzie żadnej alternatywy (np. w ekstremalnym klimacie), ale dla normalnych i powszechnych sytuacji:

Rewolucja energetyczna w transporcie = elektryfikacja transportu

Temat jest zdecydowanie zbyt obszerny do kompletnego omówienia w krótkim wpisie, stąd ograniczenie do jednego aspektu: transportu pasażerów w mieście.

Elektryfikacja miasta ma mnóstwo pięknych zalet. Silniki elektryczne są znacznie cichsze od spalinowych, pojazdy w nie wyposażone mają zdecydowanie lepsze przyspieszenie, a przy okazji ilość wydzielanego ciepła odpadowego jest znikoma. I oczywiście nie produkują spalin. To wszystko razem jest po prostu bajkowe. Dla jasności — porównujemy pojazdy o podobnym poziomie wykonania i technologii. Współczesny polski autobus jest zdecydowanie lepszy niż radziecki tramwaj, ale porównanie dzisiejszego polskiego tramwaju do radzieckiego autobusu będzie jeszcze zabawniejsze.

Wyobraźmy sobie miasto w którym cały transport jest cichy, nie pogarsza jakości powietrza i jest szybszy niż dzisiejszy. A także mikroklimat miasta jest znacznie bliższy naturalnemu. Cudowne? Proste. I nie takie trudne, jeśli się podejdzie we właściwy sposób.

Zgodnie z powszechną wiedzą, elektryfikacja transportu oznacza budowę linii tramwajowych i metra, dzięki czemu miasto staje się metropolią. Czy inne takie bzdury. Dla drobnej dygresji — w ZSRR istniał ścisły rozdzielnik od jakiej wielkości populacji miasto było uprawnione do odpowiednio trolejbusów, tramwajów i metra. Z każdym kolejnym progiem powiększała się też władza lokalnych kacyków partyjnych, więc każdy uprawiał piękną propagandę przez lokalne media jak to nasze sowieckie blokowisko kwitnące miasto robotników staje się coraz ważniejszą metropolią.  Pranie mózgów w na tyle mało istotnej sprawie przynosi lepszy skutek, ponieważ większość ludzi oczywiście nie miała pojęcia i porównania, a przy okazji i tak była skazana na kontakt z wytworami radzieckiego przemysłu i organizacji pracy.  Takie przekonanie dzięki temu panuje w całym dawnym bloku wschodnim, Polski nie wyłączając, i każdy chce mieć w mieście „prestiż”, czyli metro. Albo chociaż tramwaj.

W Polsce nie ma i zbyt szybko nie będzie żadnego miasta w którym jest potrzebna podziemna kolej. Potrzebna jest tam, gdzie nie ma miejsca na powierzchni na zaspokojenie potrzeb transportowych. A patrząc na to, że w Buenos Aires, 13- mln metropolii po zakończeniu obecnie rozgrzebanych inwestycji metro już dalej raczej nie będzie rozbudowywane, to i Warszawie potrzebne nie jest i nie będzie. Przy poprawnej organizacji pozostałego transportu, oczywiście.

Budowa nowych linii tramwajowych jest czystym wyrzucaniem pieniędzy w błoto. Tłumaczyłem to juz, ale powtórzę. Z powodu najprostszych praw fizyki, czyli tarcia, pojazd szynowy musi mieć dłuższa drogę hamowania i rozpędzania się niż analogiczny drogowy z takim samym obciążeniem na oś i proporcją napędzanych kół, oczywiście.  Przy częstym przyspieszaniu i hamowaniu, co ma miejsce na typowo miejskich trasach średnia prędkość pojazdu drogowego ZAWSZE BĘDZIE WYŻSZA. Przy zachowaniu pozostałych warunków takich samych, oczywiście. Przy okazji pas drogowy zabiera mniej więcej tyle samo miejsca co wydzielony tor, a jeśli jest przeznaczony tylko dla autobusów ma wyraźnie większą przepustowość.

Co w zamian?

Wszystko co przyzwoicie działa na prąd. A zaczynając od teorii. Niekoniecznie tak trzeba robić, ale jest to bardzo sensowne:

Miasto z dobrą komunikacją publiczną i zbudowane dla pieszych jest zdecydowanie lepsze do życia niż miasto budowane dla samochodów, nawet z doskonałą infrastrukturą samochodową.

A wszystkim rządzi bardzo prosta zasada.

Atrakcyjność alternatywnych środków transportu

Można z całą pewnością powiedzieć, że w Kopenhadze i sporej części Holandii rower jest atrakcyjniejszym środkiem transportu niż samochód, a np. w Zurichu atrakcyjniejsza od samochodu jest komunikacja publiczna. Podałem akurat te przykłady, ponieważ to nie kwestia kosztów paliwa ma zasadnicze znaczenie. Znaczenie ma praktycznie identyczna prędkość przemieszczania się i typowa cecha miast przyjaznych dla ludzi, czyli mało miejsc do parkowania. Sorry, to nie ulice są największym wrogiem łatwości życia w mieście, ani nawet samochody. Są to parkingi.

Jedynym na to lekarstwem jest

dobra komunikacja publiczna

Dobra oznacza taką, która pozwala każdemu dotrzeć w żądane miejsce, bezpiecznie, z odpowiednim poziomem higieny i  kultury podróży i bez uciążliwych przesiadek. Ładnie napisane, nieprawdaż??

Wszystko to jednakże jest i musi być oceniane względem alternatyw. Nie mówimy o super-hiper pojeździe z napędem ze Star Treka teleportującym każdego na zawołanie w żądane miejsce. Mówimy o porównaniu dzisiejszych środków transportu. Z których realnym jest dzisiejszy samochód spalinowy, dzisiejszy samochód elektryczny, współczesny rower i dziś dostępne środki komunikacji publicznej.

Najłatwiej porównać te oczekiwania do możliwości jakie oferuje samochód. Cóż, np. kwestia czystości jest dość łatwa do rozstrzygnięcia, we własnym samochodzie każdy ma to co mu odpowiada. Jedni szamponem trzy razy w tygodniu myją deskę rozdzielczą, innym przeszkadza dopiero jak zdechły szczur zablokuje pedał gazu.

W komunikacji publicznej musi istnieć jakiś kompromis. Są ludzie, którzy ze względu na autentyczne  alergie i delikatność zdrowia, bądź też natręctwa i urojenia nie są w stanie wytrzymać w nawet najlepiej utrzymanym transporcie publicznym. Są, i z punktu rozważania polityki lub biznesu należy to przyjąć do wiadomości, a nie zwalczać i traktować wszystkich równo.  Czasem też ryzyko zabrudzenia się czymś w nawet najlepiej utrzymanej przestrzeni publicznej jest nie do zaakceptowania (typu elegancki ubiór w drodze na ważne spotkanie). Przecież nie można w takich wypadkach kogoś stawiać  w sytuacji bez alternatywy. Ta alternatywa może być droższa, wolniejsza i ogólnie nie warta codziennego użytku, ale jakaś powinna być.  Dlatego do każdego miejsca jakiś dojazd samochodem być musi. Może też istnieć drugi system komunikacji publicznej. Np. w aglomeracji Buenos Aires, oprócz zwykłych autobusów i pociągów w mieście (które wyglądają jak wszędzie, niektóre lepiej, inne gorzej) istnieje także sieć busów z cenami przejazdu do dziesięciokrotnie wyższych i odpowiednim poziomie komfortu (nie licząc ilości miejsca na nogi :-))

Bezpieczeństwo podróży

Kangaroo-Plus-5-Cargo-Bikes

Oprócz zupełnie oczywistych rzeczy dotyczących napadów i kradzieży, które są pochodną ogólnej sytuacji, tu najistotniejszą rzeczą jest bezpieczeństwo rowerzystów. Rower jest znakomitym środkiem transportu na niewielkie odległości, ale nie dajmy się zwariować. Można go używać na drodze czy pasie tylko dla rowerów, albo z odpowiednio wolnym ruchem samochodów. W takich okolicznościach potrafię sobie wyobrazić kobietę odwożącą rowerem dziecko do przedszkola. Nie potrafię sobie za to wyobrazić na pasie z samochodami jadącymi ponad 50-60 km/h. Świadomie pomijam tu kwestie przymusu ekonomicznego. To w ostateczności zawsze spowoduje rezygnację z podróży.

Bezpośredni transport

Na dziś nie ma żadnego systemu transportu publicznego, który by na skalę miasta umożliwiał każdemu bezpośrednią podróż z punktu A do B, tak jak można to zrobić samochodem, czy rowerem. Transport publiczny dziś porusza sie po wyznaczonych trasach, które mogą i powinny pasować jak największej grupie ludzi, ale nie mogą w żaden sposób każdemu.  Tak, wiem są różne eksperymenty autobusów o trasach na żądanie i zindywidualizowanego transportu, ale na dziś nie ma żadnego systemu który by umożliwiał elastyczność taką jak samochód.

Musimy się pogodzić z koniecznością dojścia do przystanku i czasem przesiadek. Za to zupełnie nic nie stoi na przeszkodzie,

aby łączny czas przejazdu komunikacją publiczną był taki sam jak samochodem

A dokładniej — tak właśnie należy zorganizować komunikację publiczną.  A jak, jakich narzędzi i organizacji użyć — o tym w następnym odcinku. Dla zaostrzenia apetytu podam, że światowej klasy organizacja transportu publicznego leży całkowicie w zakresie możliwości średnio zamożnych państw, jak Polska i jest to kwestia wiedzy,  umiejętności i znajomości najnowszych rozwiązań organizacyjnych i technicznych a nie pieniędzy.

Reklamy

16 Komentarzy

  1. futrzak pisze:

    No coz, alternatywne srodki transportu sa znacznie lepsze i atrakcyjniejsze (bedzie to oczywiste dla kazdego, kto kwitl w korkach np. na ośmiopasmowej autostradzie w LA albo w Dolinie Krzemowej) – ale wymuszenie zmiany to bardziej kwestia zmiany mentalnosci ludzkiej, a nie pieniedzy. Bo ze bardziej sie oplaca sensownie zrobiony zbiorkom, to oczywiste…

  2. Pieniądze są potrzebne dla inwestycji, to oczywiste. Bez nich nie można zmienić niczego i tylko czekać na zapaść. Ale druga sprawą jest ich rozsądne wydawanie. Stąd moja niechęć do metra, ponieważ uważam, że alternatywne inwestycje mają dużo lepszy stosunek ceny do zysku.

  3. Antyetatysta pisze:

    Czy dobrze rozumiem, że twierdzisz, że jeżeli przez zmiany odpowiednio zepsuje się transport indywidualny samochodem to transport publiczny będzie konkurencyjny? Zastanawiałeś się kiedy dlaczego istnieje coś takiego jak „opór przed zmianami”? Właśnie przez takie podejście.
    Czy mógłbyś napisać jak oceniasz efektywność miejskiego transportu w Warszawie w porównaniu do najlepszego mozliwego do uzyskania przy aktualnym budżecie?
    Z niecierpliwością czekam na następny artykuł. Dzięki, że chce Ci sie dzialić wiedzą i przemyśleniami.

  4. futrzak pisze:

    Antyetatysta:
    Ale nie trzeba nic „psuć”. Wystarczy popatrzec na przepustowowsc (liczba przewiezionych pasazerow na godzine) np. metrobusa w porownaniu z ośmiopasmową autostradą, którą jadą samochody osobowe. To drugie wypada ciężko żalośnie.

    W Polsce w zasadzie nie ma zbyt wielkich miast bez zadnej lub prawie zadnej komunikacji publicznej – ale popatrz sobie na molochy, gdzie postawiono na komunikacje indywidualna. Wspomniane juz Los Angeles. Sao Paulo. Dubaj jeszcze pare lat temu.

    Do tego dochodzi zoning. W USA (poza nielicznymi wyjatkami) MUSISZ miec samochod, bo do zalatwienia byle pierdoły (zakupy, bank, poczta, szkola etc.) musisz jechac cale mile z przedmiesc do punktu docelowego. W porownaniu z tym, co masz w normalnym miescie – gdzie wszystkie rzeczy niezbedne do zycia masz w zasięgu spaceru albo kilku przystanków komunikacja publiczna.

  5. To jest trochę inny mechanizm. W skrócie: jeśli się poprawi komunikację publiczną i ułatwi transport rowerowy, to odsetek podróży samochodem spadnie, średnie prędkości wzrosną i komunikacja publiczna stanie się mniej atrakcyjna, bo samochodem dojedzie się szybciej niż poprzednio i szybciej niż poprawiona komunikacją, która i tak byłaby szybsza od poprzednich zakorkowanych dróg. Wobec czego zgadza się, dla dobrego funkcjonowania miasta trzeba stopniowo pogarszać warunki jazdy samochodem. Ale po to, aby utrzymać średnie prędkości TAKIE SAME JAK DZIŚ, kiedy alternatywy będą coraz atrakcyjniejsze- lub poprawiać je wolniej niż alternatywy.
    Innej drogi nie ma.
    A co do Warszawy. Za same koszty budowy środkowego odcinka metra podejrzewam, że by się dało zrealizować powyżej 50% inwestycji dla przekształcenia Warszawy w jedno z najnowocześniejszych komunikacyjnie miast na świecie. Tramwaj na Tarchomin i jeszcze parę głupich pomysłów i dałoby się sfinansować całość.

  6. Antyetatysta pisze:

    @Futrzak

    Jeżeli nie popsujesz warunków dla samochodu nie otrzymasz zmniejszenia ruchu samochodowego bez kosmicznego poprawienia parametrów komunikacji miejskiej.A takiej poprawy nie otrzymasz w oparciu o autobus, reszta poniżej.

    @maczetaockhama

    krytykujesz budowę metra i tramwaju, czy mam rozumieć, że preferujesz autobus albo trolejbus? Korzystałeś z komunikacji miejskiej w Warszawie? Autobus jest akurat najgorszym środkiem komunikacji miejskiej i korzysta się z niego w razie ostateczności. Jest gdzieś działające miasto które spełnia Wasze postulaty? Powiem tak, gdybyście kandydowali do władz miasta w Warszawie sugerowałbym Wam unikać spotkań z wyborcami. Pomysły są nowatorskie ale póki co nie rozwialiście moich wątpliwości co do ich księżycowości. BTW, gdybyście próbowali użyć argumentów że nie ma wyjścia bo i tak trzeba coś zmienić to mam do Was pytanie czy gdybyście mieli raka to korzystalibyście z usług znachora który obiecuje super efekty czy onkologa który nie ukrywa że będzie ciężko i szanse na przeżycie nie są wysokie?

  7. Arturro pisze:

    Nie zgodzę sie z tezą, że transport tramwajowy jest gorszy od autobusowego. Owszem, jeśli ktoś będzie próbował zastąpić transport autobusowy transportem tramwajowym (metrem, koleją) to efekty będą słabe.
    Transport szynowy służy do przerzucania dużej ilości ludzi na średnie i duże odległości. W tej dziedzinie autobus z koleją (tramwajem) przegrywa.

    Miastem w Polsce które ma w miarę dobrze zaplanowany transport publiczny jest Kraków – kilka lat temu został sklasyfikowany na 10 miejscu na świecie wśród miast z najlepszą komunikacją publiczną – pierwszy Berlin.
    Tramwaj w Krakowie ma dłuższe odcinki między przystankami niż autobus i sieć tramwajowa stworzona jest tak (oraz dalej jest przebudowywana) aby łączyła duże dzielnice z centrum oraz między dzielnicami. Pętle tramwajowe znajdują się niemalże na przedmieściach miasta, przy pętlach tramwajowych są duże parkingi oraz zajezdnie autobusów podmiejskich.
    Tramwaj porusza się po wydzielonych torowiskach, czasami łączonych z wydzielonymi pasami dla autobusów. Przystanki tramwajowe i autobusowe są zwykle łączone lub umiejscowione bardzo blisko siebie, na przystanku może się równocześnie zatrzymać nawet kilka autobusów – przesiadka autobus-tramwaj czy autobus-autobus jest szybka i łatwa.
    W chwili obecnej w Krakowie przejazd między odległymi dzielnicami tramwajem jest szybszy niż autobusem (znacznie), porównywalny czasowo z samochodem. W przypadku godzin szczytu tramwaj jest najszybszym transportem.
    W Krakowie realizowana jest koncepcja pre-metra, czyli tramwaju posiadającego cechy metra i miejscowo wchodzącego pod ziemię (na razie jeden tunel). Mam nadzieję, że tę koncepcję będą dalej realizować a nie zastąpią jej z przyczyn wyborczych metrem.
    Sieć autobusowa, mocno zróżnicowana (od małych autobusików podmiejskich do długich przegubowców na pewnych trasach) i służy do przerzucania ludzi na małe odległości, na terenach gdzie nie ma torów tramwajowych i do dowożenia ludzi do tramwajów.
    Tramwaj w Krakowie się sprawdza.

  8. anoneem pisze:

    Hmmmm… wyborcze przyczyny powiadasz…
    „25 maja 2014 r. podczas wyborów do Parlamentu Europejskiego odbyło się również referendum lokalne w Krakowie. Pytano mieszkańców m.in. o potrzebę zbudowania metra. Głosujący w tej kwestii opowiedzieli się za. Frekwencja przekroczyła wymagane 30%.

    Metro w Krakowie zostało wpisane do najnowszego studium zagospodarowania[15], które zakłada rozpoczęcie budowy metra do roku 2018[16].”
    Z hasła „Metro” na polskiej wiki

  9. Arturro pisze:

    Z niezrozumiałych dla mnie przyczyn Majchrowskiego i całe otoczenie prezydenta miasta nawiedziła idea organizacji w Krakowie (zadłużonym po uszy i bez dobrej drogi w góry) Igrzysk Zimowych. Ponieważ ludzie w Krakowie zaczęli się buntować widząc po przykładach z reszty świata, że takie imprezy to wielki kłopot i wydatek dla miasta-organizatora i spory zysk dla kilku cwaniaków, zorganizowano referendum. Zgodnie z najlepszymi komunistycznymi tradycjami (3xtak), w referendum zadano 3 pytania co do których byli pewni, że niezorientowane społeczeństwo odpowie na tak (metro, inwigilacja/bezpieczeństwo, ścieżki rowerowe), a przy okazji zgodzi się i na Igrzyska. Igrzyska nie przeszły, ale zostało metro i publiczny monitoring.
    Jak pisałem, w Krakowie z rozwijanym pre-metrem i gęstą siecią tramwajową, metro nie jest do niczego potrzebne – można po prostu tramwaje na tych kilku krótkich odcinkach, gdzie to jest konieczne, wpuścić pod ziemię.
    Ale użyto hasła „metro w Krakowie” dla promocji innej poronionej idei i teraz wszyscy mamy problem…

  10. Po pierwsze- jak coś jest, spełnia podane wyżej założenia- czyli oszczędza miejsce w mieście, sprawnie transportuje ludzi i jest elektryczne, to jest dobre i nie należy z tym za dużo kombinować.
    Ale jeśli jeszcze nie ma,to z powodu najprostszej fizyki elektryczny pojazd na gumowych kołach jest najlepszym środkiem do przemieszczania się w mieście, tzn. z częstymi zatrzymaniami i zmianami prędkości.
    Kolej, nawet w mieście ma sens dokładnie tak jak to określiłeś- z większymi odstępami między przystankami, tylko obawiam się, że większe odstępy inaczej rozumiemy. Ja widzę miejską kolej z przystankami co 3-5 km i prędkościami do ok 100 km/h. To daje handlowe prędkości nieosiągalne dla samochodów w mieście. Tramwajów zwykle nie da się dociągnąć do takiego poziomu, a przy przystankach z odległościami rzędu 500 m (jak metro czy szybki tramwaj) wciąć gumowe koła są lepsze. I to jest czysta fizyka, a nie ideologia.

  11. Korzystałem z komunikacji w Warszawie i w wielu innych miastach łącznie na 3 kontynentach.
    To co wyżej wskazałem to czysta fizyka i jeszcze powtórzę. Pojazd na gumowych kołach ma z natury rzeczy lepsze przyspieszenie dodatnie i ujemne (hamowanie) niż szynowy. Wobec czego lepiej się nadaje do profilu trasy z częstym przyspieszaniem i zwalnianiem. Tak samo silnik elektryczny ma tu dużą przewagę nad spalinowym, a przy okazji jest zgodny z linią rewolucji energetycznej.
    Dla spełnienia warunku tego samego czasu podróży komunikacją publiczną co samochodem, przy konieczności dojścia do przystanku, oczekiwania, i zatrzymywania pojazdu na pośrednich przystankach, jest zupełnie oczywistym, że komunikacja publiczna i prywatne samochody nie mogą korzystać z tych samych pasów ruchu.
    Powyższe założenia, które są po prostu wnioskiem z teorii niejakiego Newtona dość jednoznacznie wskazują właściwe rozwiązania i wszystkie one są tańsze niż metro, a nawet nowe linie tramwajowe.
    Jeśli jesteś w stanie udowodnić odrębne zdanie to polecam polemikę nie ze mną, a ze wskazanym już Newtonem. Jak ci się uda, to nagroda Nobla obecnie to prawie milion Euro. Opłaca się próbować.

  12. futrzak pisze:

    Antyetatysta:
    „Jeżeli nie popsujesz warunków dla samochodu nie otrzymasz zmniejszenia ruchu samochodowego bez kosmicznego poprawienia parametrów komunikacji miejskiej.A takiej poprawy nie otrzymasz w oparciu o autobus, reszta poniżej”

    Dobrze. Przyklad Doliny Krzemowej: „psuc” warunkow poruszania sie samochodem tam juz sie bardziej nie da. Na trasie San Jose – San Francisco autostrada 101 w godzinach szczytu (9-12, 15-19) masz jeden wielki parking. Przez kilka lat dojezdzalam tamtedy do pracy – odcinek 9 km pokonuje sie przez 40-50 min a czasami dluzej…
    Cale mnostwo ludzi przerzuciloby sie na jakies alternatywne sposoby… niestety CalTrain (ktory juz jest) jezdzi tylko wzdluz drogi polnoc-poludnie i niespecjalnie czesto.

    Autobus jadacy po wydzielonym pasie (a na autostradzie JUZ JEST commuter lane, dodam) zmienilby bardzo duzo. Zreszta, takie autobusy jezdza – niestety tylko dla tych, co pracuja w google (duze, klimatyzowane, z wifi na pokladzie na trasie kampus Google w Mntv-San Fran);
    I ten autobus po commuter lane jedzie szybciej niz pociag – nawet baby bullet (pospieszny). Nie mowiac juz o zwyklym.

    Na krotsze dystanse spokojnie moznaby jezdzic rowerem – niestety nie ma wystarczajacej ilosci bezpiecznych sciezek. Wiem cos o tym, bo jezdzilam na trasie Mountain View – Menlo Park. Trasa, na ktorej co roku ginie mnostwo rowerzystow – bo trzeba dzielic waska dwupasmowa jezdnie bez pobocza z samochodami a potem przedostawac sie przez koszmarne skrzyzowania, gdzie sa wjazdy i zjazdy z autostrady ustawione obok siebie.

    Albo takie San Jose. Tramwaj tam jezdzi, ale czolga sie wolniej niz samochod bo… ma ograniczenie predkosci do .. 20 km/h. A i tak w niektorych czesciach miasta szybciej tym tramwajkiem sie poruszac niz samochodem. Nie mowiac juz o znalezieniu miejscu do parkowania. Wystarczyloby poprawic logistyke tramwajka i zwiekszyc predkosc, zeby ludziska sie przerzucily z samochodow na tramwajek.

  13. Antyetatysta pisze:

    Czy dobrze rozumiem, ze proponujesz komunikację w mieście zbudować według poniższych zasad:
    1. krótki dystans: trolejbusy lub autobusy alektryczne, rower
    2. średni tramwaje
    3. dalekie kolej
    4. Transport samochodowy tylko dla wybranych lub na specjalne okazje?
    i „Da się, przykład Kraków”?
    A poniżej wady transportu zbiorowego:
    1. Jeżeli komercyjny to nie dociera w mniej obłożone trasy. Wymusza gęstą zabudowe>>podnosi cenę mieszkań, czy to w świetle relacji zarobków do ceny m2 mieszkania w Warszawie się broni?
    2. Zmiana organizacji>> konieczność przebudowy>> jeszcze gorsze korki w mieście. Znając tempo prac, Warszawa staje na kilkanaście lat, koszty rozumiem nas nie interesują gdyż jest to finansowane zamiast metra/szybkiego tramwaju? BTW zdajesz sobie sprawę, że szybki tramwaj idealnie pasuje w nisze „średni-daleki dystans”?

    Odniesienie do Newtona, jak chcesz się bawić w ten wątek to proponuję zacząć od rozważania akademickie vs inżynierskie. Upraszczasz i jeszcze próbujesz traktować mnie z góry, dowcipniś z Ciebie 🙂

    Co do zasady rozwijamy się przez rozwiazywanie problemów. Potraktuj, proszę, moje komentarze jako okazję do testowania swoich pomysłów a nie atak na siebie. Ze swojej strony postaram się poprawić czytelność wypowiedzi.

  14. Od końca- oczywiście komentarze cenię, zwłaszcza podnoszące wątpliwości, uwagi, albo nawet wskazujące nie do końca dobre rozumienie tematu. To ostatnie wskazuje, że muszę wyrażać się jaśniej.
    Nie niedokładnie rozumiesz.
    Lepiej będzie przedstawić to prędkościami handlowymi (czyli realnym czasem ze wszystkimi postojami itp.):
    1. pieszy 3-6 km/h (jasne)
    2. rower 10-15,
    3. autobus elektryczny (bateryjny) 15-25, zależnie od organizacji ruchu.
    4. tramwaj w ulicy to samo, tramwaj z wydzielonym torowiskiem i zwykłymi skrzyżowaniami 20-30 km/h. Tzw. szybki tramwaj to jest ok 30 km/h
    5. Trolejbus i autobus w ruchu ulicznym- prędkość ruchu ulicznego minus przystanki
    6. Autobus na wydzielonych pasach od 25 na prostych buspasach do ok 35 dobre systemy Metrobusów (Bus Rapid Transit) Trolejbusy w takim układzie nieco szybciej, nawet pod 40 km/m
    7. Z racji mniejszej przepustowości i większych kosztów inwestycyjnych, jakiekolwiek pojazdy szynowe dopiero tam, gdzie ta prędkość jest potrzeba i nie ma możliwości zrobienia tego inaczej, czyli prędkości handlowe minimum 45 km/h. W Polsce nie ma ani jednego sytemu tego typu. Chyba najszybsza trójmiejska SKM to ciągle poniżej 40 km/h. Zresztą zadam poważne pytanie czy jest w ogóle potrzebny w mieście takiej wielkości jak Warszawa.
    Dla porównania- prędkości przejzdu w Warszawie średnie całomiesięczne to ok 35 km/h, w godzinach szczytu ok 17 km/h (licząc wszystkie strony, kierunek większego zagęszczenia to oczywiście mniej)
    Zresztą w Warszawie dużo gorzej już się nie da. Jak na swoją wielkość jest chyba najgorszym komunikacyjnie miastem w Europie.
    A cóż, organizacja inwestycji to naprawę inna sprawa, ale w najprostszej wersji wytyczenie buspasa to namalowanie kreski na asfalcie. Choć i to można spieprzyć, nie polepszając komunikacji publicznej zwiększyć zakorkowanie drogi….

  15. Kahzad pisze:

    Jak w to wszystko wpisuje się Tesla S i nadchodzący Tesla X?
    Jest to transport indywidualny, jednak elektryczny, więc zgodny z „linią”.

  16. Dobrze się wpisuje. Nie widzę ani możliwości, ani powodu aby całkowicie rezygnować z samochodów. Za to uważam, że mieast budowane dla samochodów są to koszmary ekonomii ergonomii i mikroklimatu. Dlatego bardzo chętnie widzę samochody elektryczne, ale używane na skalę powiedzmy 10-30% tego co dziś w miastach, ale na rzadko zaludnionych terenach są dobrą rzeczą.

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj / Zmień )

Connecting to %s

Follow rewolucja energetyczna on WordPress.com
%d blogerów lubi to: