Strona główna » energia elektryczna » Transport ludzie i miasta cz. 3- dysfunkcjonalne miasto i co z nim zrobić w praktyce?

Transport ludzie i miasta cz. 3- dysfunkcjonalne miasto i co z nim zrobić w praktyce?

Archiwum

W poprzednich odcinkach objawiłem się jako przeciwnik transportu szynowego w mieście. Nie do końca tak jest. Jestem przeciwnikiem NOWEGO transportu szynowego w miastach. Transport szynowy IMO ma sens przy transporcie osób z prędkościami większymi niż 100 km/h, co wymaga odpowiednich odległości pomiędzy przystankami, co ma sens dopiero na odpowiednio długiej i gęsto zaludnionej trasie. W Polsce można za taką aglomerację uznać Trójmiasto i linię SKM (choć ma nieco niższe prędkości), ale poza tym nie bardzo istnieje gdziekolwiek indziej w Polsce konieczność eksploatacji linii tego typu.  Metro ma sens, ale tylko tam gdzie już istnieje. Budowanie nowego systemu gdziekolwiek jest wyrzucaniem pieniędzy w błoto (w przypadku 2 linii warszawskiej miejscami błoto dość spektakularne)

W przeliczeniu na kilometr trasy systemy typu metrobus kosztują ok 1% tego co metro, a przepustowością i prędkością podróży nie różnią się zasadniczo

Na szczęście dla polskojęzycznych czytelników mamy fantastyczny przykład miasta do rozważań o miejskim systemie transportowym.  Dysponujemy mianowicie, jako wspólnota posługująca się jeżykiem polskim, dość dobrą wiedzą na temat miasta podawanego w wielu opracowaniach jako światowy wzór dysfunkcjonalności transportowej. Jest to Warszawa.

Od siebie dodam, że zapewne w opracowaniach pisanych za 20-30 lat, a może już za 10, to miasto nadal będzie sztandarowym przykładem nieudolnej polityki transportowej, ale już z zupełnie nowych powodów. Być może będzie obwodnica i 2 linia metra, zapewne sporo dróg rowerowych. To sporo zmieni. Ale miasta w całości nie naprawi. Nadal będzie to ten sam schemat transportu miejskiego, opracowany w swych założeniach przed 2 wojną światową i zaledwie nieco skorygowany później. Niestety nigdy nie powstał całkowicie nowy schemat transportu na miarę 21 w., wiec Warszawa nadal będzie tym niechlubnym wzorem. Choć kto wie? Może nie a tak drastycznym jak dziś?

W tym miejscu się przyznam — w Warszawie na stałe nigdy nie mieszkałem, bywałem, okresami sporo, jeździłem zarówno komunikacją publiczną jak też samochodem, ale nie mogę powiedzieć, że dobrze znam miasto, czy tym bardziej aglomerację.

Ale odpowiadając na komentarz pod pierwszym wpisem z tej serii zaryzykowałem twierdzenie, że koszty budowy obecnego, środkowego odcina 2 linii metra, ewentualnie wraz z kosztami linii tramwajowej na Tarchomin by wystarczyły dla zbudowania kompletnego systemu komunikacji publicznej umożliwiającego przemieszczanie się szybsze niż obecnie samochodem.

W takim razie, w pewnym skrócie, jak widziałbym plan komunikacyjny dla Warszawy?

Zacznijmy od prostych rzeczy. Odpowiednia ilość szybkich korytarzy komunikacyjnych. Mogą one być dowolne — autostrady, jeśli miasto ma być samochodowe, metro w tradycyjnej koncepcji komunikacji publicznej, albo metrobus w nowoczesnej.

Autostrad w mieście o takiej populacji i powierzchni i tak się nie da wybudować wystarczająco dla oparcia całości transportu o samochody osobowe, o metrze można poczytać z przedwojennych planów, dziś realizowanych, kompletnie oderwanych od rzeczywistości.  Dla zapewnienia sprawności komunikacji w Warszawie dwie linie metra to dużo za mało i daleko im do stworzenia jakiegokolwiek spójnego systemu.

Najtańszym typem szybkiego transportu miejskiego jest metrobus. I właściwie jedynym, który można zbudować jako kompletny system w ramach środków realnie dostępnych nie tylko najbogatszym światowym metropoliom.

Siatka połączeń

Nieco się zastanawiając, uznałem, że optymalne rozmieszczenie szybkich tras komunikacyjnych powinno przypominać siatkę, z równoległymi połączeniami tak od siebie oddalonymi, aby miał sens z bardziej oddalonych miejsc daleki spacer, dojazd rowerem lub aby to była trasa do pokonania dla niezbyt zaawansowanego technicznie autobusu elektrycznego.  Przyjmijmy za tą odległość 3 km. To da nam oddalenie równoległych linii o jakieś 6 km.  Bez aptekarskiej dokładności da nam to po 3 linie na osiach wschód — zachód oraz północ południe.  I dla jasności — nie mam na myśli samego miasta Warszawy, a całą aglomerację, choć każda z tych linii by przez Warszawę przebiegała.

Siec linii metrobusa powinna sięgać tak daleko od centrum, jak daleko są co najmniej dwa pasy bardzo zagęszczonego ruchu w godzinach szczytu. Co najmniej dwa pasy ruchu w jedna stronę, licząc pas terenu o wyżej wskazanej szerokości ok 6 km.

To jest dość daleko od centrum, zgadywałbym, że mówimy o zasięgu gdzieś do Pruszkowa, Otwocka, Piaseczna i Łomianek. Czyli każda z tych linii powinna mieć długość w okolicach 35-40 km.  Jedną i częściową z tych linii jest obecna pierwsza linia metra. Tylko trzeba ją oczywiście przedłużyć. W jedną stronę dość oczywiste do Łomianek lub dalej, w drugą — być może do Piaseczna. Oczywiście nie postuluję tu absolutnie przedłużania linii metra. Tylko właśnie trasę metrobusa. Odłóżmy na chwilę kwestię którędy i skąd wziąć na to miejsce. Pod koniec niniejszego tekstu może się samo znajdzie.

Na razie potrzeba 210 do 240 km linii metrobusa. Dwustronnych linii. Nie jest to mało, delikatnie mówiąc. Z czego 23 km można uznać za gotowe pod postacią metra. Zostaje powiedzmy 200 km, dla jakiegoś okrągłego rachunku.

Ale porównujmy koszty. Właśnie jest w trakcie przygotowań do budowy  system, i go nazwali Bus Rapid Transit w aglomeracji Minneapolis — St. Paul. Szczerze mówiąc, obok dobrego BRT to ten projekt nawet nie leżał, ale będzie kosztować około 2 mln dolarów za kilometr. To wróćmy do Bogoty,  miasta wzorcowego, jeśli chodzi o dobry system BRT (czyli metrobus po hiszpańsku i według mojej propozycji także po polsku). Jest budowana nowa linia, długości 55 km, kosztem 700 mln dolarów, ale jest to projekt z wyższej półki z bezkolizyjnymi skrzyżowaniami, po dwa pasy w jedną stronę całkowicie nowej konstrukcji, itp.  Cóż, tam władze i mieszkańcy już dobrze wiedzą, że to jest dobra rzecz i warto wydać trochę więcej na jeszcze lepszą. Metrobus Sur w Buenos Aires wyszedł niecałe 2 mln dolarów za km, jest to prawidłowo zaprojektowany i wykonany metrobus w dość ubogiej wersji — wszystkie skrzyżowania jednopoziomowe, nie wszędzie nawet priorytet w ruchu, perony tylko z małą wiatą, itp.  Ale jest, wozi ludzi szybko, sprawnie i bezpiecznie. W Warszawie pewnie by wyszło drożej, bo w Warszawie wszystko wychodzi drożej. Z powyższych, w Bogocie konstrukcja drogi będzie całkowicie nowa, w Buenos częściowo, a w Minneapolis w całości się wykorzystuje istniejące odcinki dróg. Drugi odcinek metrobusa na reprezentacyjnej Alei 9 de Julio w Buenos Aires wyszedł sporo drożej, ale tam budowano z przytupem, włącznie z terminalem ekspresowych busów miejskich POD linią metrobusa (pod ziemią znaczy), sadzeniem drzew zastępczych za wycięte, itp. i wyszło ponad 10 mln dolarów za km, czyli podobnie jak w Bogocie.

CONGESTION-EN-TRANSMILENIO21

Właśnie dlatego przystanki metrobusa nazywam stacjami i chyba widać co mam na myśli mówiąc o sporej przepustowości.

Przypuśćmy, że w Warszawie wyjdzie 5 mln dolarów za kilometr (bo w Warszawie musi być drożej, choć sprzęt budowlany w Europie tańszy, finansowanie łatwiejsze, a robotnicy zarabiają mniej niż w Buenos Aires). Cały system infrastruktury autobusowego metrobusa będzie w takim razie kosztować 1 mld dolarów. czyli 3 i trochę mld złotych. A koszt budowy centralnego odcinka 2 linii metra wyszedł ponoć 4,4 mld złotych. Dla przypomnienia ten środkowy odcinek 2 linii metra ma 6,1 km.  Porównuję to do zbudowania 200 km nowej linii szybkiego transportu. Chciałoby się zapłakać, że w czasach prezydenta Starzyńskiego nie było jeszcze ani autobusów, ani nawet tramwajów, które by były w stanie jeździć przez miasto z prędkościami porównywalnymi do metra, bo tak szalony w 21 wieku plan by nigdy nie był realizowany. OK, nie byłby, gdyby prezydentem nadal był Starzyński…

Wracając do naszych baranów- parę złotych zostało, to wypada je na coś wydać, choćby wirtualnie.  Cóż, z doświadczeń Bogoty i innych miast wynika, że prawidłowo wykonany metrobus praktycznie nigdy nie jest deficytowy, więc dotowanie zaczyna odpadać. To toczymy dalej tą rewolucję energetyczną i pozbywamy się spalin.  I tu się nie mam zamiaru kopać z koniem i oczekiwać niemożliwości (jaką np. na dziś jest rezygnacja z diesli w ciężarówkach), tylko zacząć od tego, co jest łatwe i proste. A mając sytuację taką jak hipotetycznie stworzona powyżej, czyli 200 km korytarzy, po których gęsto jadą jak najszybciej jak największe autobusy i powolne linie dojazdowe jedynie dowożące pasażerów do systemu metrobusa — rozwiązanie jest oczywiste. Metrobusa zelektryfikować trakcją trolejbusową, a linie dojazdowe akumulatorami. W tym opracowaniu, przygotowywanym dla warunków Polski, autorzy twierdzą, że koszt kilometra elektryfikacji trolejbusowej to 1 871 tys zł za kilometr. Zaokrąglijmy to nieco, tak do 2,5 mln zł. Tym razem nie tylko dlatego, że w Warszawie jest drożej. Z bardzo prozaicznego powodu- jedna sprawa, kiedy mówimy o zwyczajnych 12-metrowych trolejbusikach toczących się po mieście z prędkością max 50 km/h, a druga kiedy mówimy o metrobusie który ma być szybki i masowy, czyli pojazdy są zwykle przegubowe i dwuprzegubowe, a prędkości sięgają 70, a nawet 90 km/h. Zupełnie inne moce, inne pobory energii i inne obciążenia podstacji. Ale w linkowanej pracy podano, że większość kosztów to przewody, to może ten margines zaspokoi potrzeby zasilania.  Osobiście bym jeszcze w takim rozwiązaniu postulował rozgałęzienia przewodów zasilających przed każdym przystankiem, aby umożliwić kursy pośpieszne i ekspresowe, ale powiedzmy, że da się przeżyć bez.

Cena jest prosta 200 km x 2,5 mln zł/km. 500 mln zł.

Podsumujmy:

4,4 mld złotych poszło na budowę centralnego odcinka metra, który sam w sobie nie będzie służył do niczego, oprócz dodatkowej możliwości przekroczenia Wisły (to jest coś). Za 3,5 mld można zbudować kompletny system szybkiego transportu pasażerskiego dla całej aglomeracji warszawskiej.

Jak widać zostaje jeszcze 900 mln zł. Te pieniądze są jak najbardziej potrzebne. Na zupełnie podstawowe rzeczy, jak terminale busów i autobusów podmiejskich przy końcowych stacjach metrobusa. Nie będą jeździć do centrum, nie będą kopcić, jeśli da się zrobić linie pospieszne metrobusu, w centrum pasażer się i tak znajdzie szybciej niż w jakikolwiek inny sposób. Oczywiście też przy końcach linii duże parkingi.  Nie mam najmniejszego zamiaru tu zwalczać samochodów w każdej postaci. Są i długo pozostaną miejsca, gdzie są one niezastąpione. Ale centrum dwumilionowego miasta do nich nie należy.

W takim razie dla dopełnienia obrazu sytuacji zaproponuję nieco kontrowersyjne rozwiązanie. Na liniach z centrum i okolic biurowych na przedmieścia mogłyby kursować busy po pasach metrobusa. Ale pod paroma warunkami: obowiązkowa klimatyzacja, wiek pojazdu max 5 lat (czy coś w tym stylu), itp. Chodzi o to, aby stworzyć alternatywny, dość luksusowy środek transportu dla ludzi dojeżdżających codziennie do pracy, ale którzy z różnych powodów nie chcą podróżować zwykłą komunikacją publiczną. To istnieje w Buenos Aires i sprawdza się zupełnie dobrze. Przejazd kosztuje 5-10 x więcej niż zwykłym autobusem czy pociągiem i nie jadą one po trasach metrobusów a po miejskich autostradach, ale w przypadku Warszawy sądzę, że takie rozwiązanie miałoby głęboki sens.

A budowa i uruchomienie? W sumie najmniejszy problem. Od jutra można zmienić przebieg linii autobusowych tak, aby pasowały do nowego schematu. Gdzie sie da, wydzielić choćby zwykły buspas, gdzie się nie da, spróbować odpowiednio sterować sygnalizacją. Budować metrobusa w tym samym czasie. Także od jutra można zaprzestać zakupów autobusów spalinowych (czytaj organizować przetargi na obsługę nowych linii tak, aby startujący przewoźnicy zrozumieli aluzje). Na krótkie trasy dawać nowe akumulatorowe, na nowe linie metrobusa trolejbusy. W taki sposób, nawet już bez tych pieniędzy, które zostały bez sensu zakopane pod ziemią, w 15 lat da się zmienić Warszawę w miasto z całkowicie zelektryfikowanym transportem publicznym. Oczywiście, gdyby nie ta rura pod Wisłą, mogłoby pójść znacznie szybciej.

O takich drobiazgach jak przechowalnie rowerów przy niekoniecznie każdej, ale co 2-3 stacji metrobusa, też warto pamiętać.

Gdzie to się wszystko zmieści, jeśli nie pod ziemią?

Jeśli nie pod, zostaje nad lub na. I jak najbardziej, nawet w tak zakorkowanym mieście jak Warszawa, spokojnie tego miejsca na ziemi wystarczy. Fikcyjnie tu założę, że wszędzie zostanie obcięty jeden pas z dróg mających 3 pasy w jedną stronę. Jeden pas jezdni pozwala na przejazd około 1000 samochodów na godzinę (mocno zależne od skrzyżowań, organizacji ruchu, itp.) Realnie olbrzymia większość przewozi jedną osobę, do tego dodawszy trochę autobusów na tych samych pasach ruchu i wyjdzie powiedzmy 2000 osób. Trzy pasy to 6 tys. (nie do końca, bo w praktyce co najwyżej dla jednego można liczyć także autobusy).  Po przeznaczeniu jednego z nich na metrobusa, na pozostałych nie jeżdżą autobusy i ruch jest nieco płynniejszy (różnica niewielka, jeśli samochodów zostaje tyle samo). Drastyczne przyspieszenie prędkości przejazdu autobusem w dość oczywisty sposób nakłoni część korzystających z samochodów. Z bardzo prostego i podstawowego powodu –

jeśli będzie można szybciej dojechać i wrócić z pracy, to dlaczego z tego nie skorzystać?

I spokojnie można założyć, że będzie to wystarczająca część kierowców, aby prędkość ruchu samochodowego przynajmniej się nie zmieniła. W miarę doskonalenia działania systemu i przyzwyczajania ludzi można śmiało być pewnym WZROSTU średniej prędkości przemieszczania się samochodów pomimo zmniejszenia ilości dostępnych pasów ruchu.  Jeśli się oczywiście to wszystko poprawnie wykona. Bo spieprzyć można wszystko, choć akurat układ komunikacyjny Warszawy już niewiele.

W dalszej perspektywie problemem będzie utrzymanie różnicy prędkości przemieszczania się metrobusa i samochodów — aby po zwiększeniu szybkości ruchu samochody nie wróciły do łask.

A zupełnie przy okazji zostaje rozwiązany problem szybkiego przejazdu pojazdów ratowniczych, itp. One oczywiście będą mogły się poruszać po trasie metrobusa. Nie wiem ilu ludzi umiera w Warszawie z powodu przebijania się przez korki karetek i wozów strażackich, ale ta liczba by uległa znacznemu zmniejszeniu. Nawet cała druga linia metra tego nie załatwi.

Ogłoszenia parafialne:

1. Powyższy tekst nie do końca dotyczy Warszawy a raczej jakiegoś nieco podobnego populacją, wielkością i jakością sieci transportowej miasta.  Do zrobienia w oparciu o powyższe reguły dokładnego planu po pierwsze trzeba znacznie więcej pracy niż poświęciłem na powyższy wpis, a właściwie sporo więcej, niż mogę na to poświęcić oraz bardzo dobrej i aktualnej znajomości miasta, co też nie ma miejsca.

2. W związku z powyższym, jeśli ktoś potrafi i chce się przyłączyć i razem opracować dokładniejszy zarys projektu tego typu dla Warszawy lub innego miasta (niekonieczne polskiego) zapraszam do odezwania się w komentarzu lub maila.

3. Jak wspomniałem na początku, niniejszy blog jest zasadniczo moją pomocą dla przemyśleń, zbierania materiałów i pisania książki, zasadniczą korzyścią są komentarze. Dają mi informacje, gdzie sprawy są mniej, a gdzie kompletnie niejasne, gdzie mogę usłyszeć entuzjazm, a gdzie głuche milczenie. Oczywiście im bardziej merytoryczny wkład w dyskusję tym lepiej, ale info o niejasności części tekstu, czy wątpliwego uzasadnienia któryś z tez jest także bardzo istotne i o takie komentarze również proszę. Oczywiście do pewnych granic, moderacja, choć liberalna, tu też działa.

Reklamy

4 komentarze

  1. Wojtek Sz. pisze:

    W Warszawie się czegoś takiego nie robi, bo wybory, a wyborcy jak wiadomo, w 80% kierowcy, choć w ponad 60% procentach popierają transport publiczny. Taki paradoks. 🙂

  2. Kierowcy, bo muszą, popierają bo wiedzą, że już z dzisiejszą liczbą ludzi za kierownicą jest to tragedia. Nie da się raczej z braku wiedzy decydentów i ich zaplecza fachowego

  3. ranpnd pisze:

    Nie na temat, ale do poprzednich wpisów:
    1. W temacie małych elektrowni wodnych- budowa w latach 2010-2011 MEW o mocy 0,5 MW, koszt budowy około 8,0 mln PLN,
    2. „Na terenie elektrowni Jaworzno III 18 września br. wbito symboliczne pierwsze łopaty pod budowę nowego bloku o mocy 910 MW i wartości 5,4 mld zł brutto”- http://www.wnp.pl/wiadomosci/234247.html.
    Myślę, że w swoich wyliczeniach możesz jeszcze uwzględnić, ile kasy zostanie zmarnotrawione na nowe bloki, modernizację, itp., co również trzeba uwzględniać przy kosztach rewolucji energetycznej- budowa OZE jako alternatywa dla wydatków na tradycyjne elektrownie, które i tak nie będą potrzebne- można by było za to wybudować 3 ładne zapory na Wiśle albo 500 MEW.
    3. Kwestia sieci energetycznych- czytałem kiedyś (nie pamiętam źródła), że dzięki tylko modernizacji sieci można byłoby zaoszczędzić 30-40 % energii (może ktoś z czytających Twojego bloga ma wiedzę na ten temat?).
    Lokalna modernizacja sieci przy budowie OZE, spadek strat i zużycia energii-> niższe rachunki lub przynajmniej wzrosty istotnie niższe niż wyliczone przez Ciebie. To mogłoby przekonać wielu niechętnych.
    4. I na koniec taka perełka- Polak potrafi „Jest cicha, bezpieczna i wydajna. W Kodniu powstała pionowa elektrownia wiatrowa – cicha i nie wytwarzająca groźnych dla środowiska ultradźwięków” http://www.dziennikwschodni.pl/apps/pbcs.dll/article?AID=%2F20140908%2FPODLASKA%2F140909670

    ranpnd

  4. Generalnie dzięki za info
    ad. 3. Straty przesyłowe nie są aż tak duże. Można zaoszczędzić tyle licząc w pieniądzach- bo prąd byłby sprzedany a nie zmarnowany, albo zaoszczędzone koszty inwestycji i paliw, liczac pw ilościach prądu jest to bliżej 15-20%
    ad. 4
    Niestety z tekstu nie wynika jakie to jest technicznie rozwiązanie. A możliwych jest kilka zupełnie różnych.
    a) turbina z pionową osią obrotu typu savoniusa lub podobna. Czysty, nieefektywny kosztowo i ekonomicznie idiotyzm, bardzo popularny, niestety.
    b) turbina klasyczna, umieszczona pionowo z czerpniami wiatru i odpowiednim wyprofilowaniem aerodynamicznym zwiększającym jego prędkość. Fajne rozwiązanie, w niektórych warunkach (bardzo słabych i bardzo zmiennych wiatrów) całkiem dobre.
    c) takie samo jak b), ale korzystające z wiatru wytworzonego przez ogrzewanie powietrza (efektywnie ciągu jak kominowego)
    Z tego co widzę na obrazku najbardziej mi to przypomina a). Takich rozwiązań budowano już sporo, większość możliwych kombinacji przetestowano, nie ma chyba nic co by kwalifikowało się na patent, a poza tym wszystkie były co najmniej lekką obrazą dla nauczyciela fizyki ich konstruktorów.

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s

Follow rewolucja energetyczna on WordPress.com
%d blogerów lubi to: