Strona główna » transport » Buspas, czyli pułapka na biednych

Buspas, czyli pułapka na biednych

Archiwum

Jak stali czytelnicy wiedzą, uważam że transport autobusowy w mieście ma więcej zalet niż wad, a zelektryfikowany transport kołowy jest relacją kosztów do efektów rozwiązaniem idealnym. To wszystko sprowadza się do idei metrobusa. Pozornie podobne wymogi wypełniają, zaledwie nieco gorzej, buspasy. Pozornie.

Różnica widoczna na pierwszy rzut oka pomiędzy buspasem a metrobusem polega na tym, że na wielopasmowej, dwukierunkowej drodze buspas zajmuje pasy zewnętrzne, a metrobus środkowe. Różnica wydaje się czysto kosmetyczna, prawda? Nieprawda.

Dobra organizacja transportu publicznego oznacza jego szybkość, wygodę i niskie koszty inwestycji oraz utrzymania. Autobusy w dzisiejszym świecie są najtańszym środkiem transportu publicznego, ich elektryfikacja pozwala stworzyć elastyczny, tani i czysty środek masowego transportu w mieście. Jednakże jest pewne „ale” – zwykłe autobusy, poruszające się w zwykłym ruchu są wolniejsze od samochodów i mniej wygodne, a czasem także droższe.  I takie musza być, bo stają na przystankach, do tych przystanków trzeba jakoś się dostać, zaczekać na autobus, itd.

Buspas może wydawać się jakimś rozwiązaniem tego problemu. Przecież dzięki wydzieleniu oddzielnego pasa ruchu autobusy mogą przemieszczać się z przyzwoitą prędkością, wyprzedzając stojące w korku czy wlokące się od świateł do świateł samochody. Jeśli mowa jest o buspasie na moście lub drodze szybkiego ruchu, to takie założenia są nawet względnie prawdziwe. Zaledwie względnie, bo zjazd z drogi szybkiego ruchu w prawo jest dla samochodów problemem. Zwykle nie jest, bo jest pas zjazdowy, a nawet jak nie ma, ruch można płynnie zorganizować. Jeśli skrajny pas zajmują autobusy, mamy problem.

Ten problem jeszcze da się jakoś rozwiązać przez odpowiednio długi odcinek na zmianę pasa, itd. Ale przy popularniejszym zjeździe w czasie dużego ruchu jeszcze może zostać zapchany sam buspas zjeżdżającymi samochodami. To oznacza spowolnienie ruchu autobusów. Także przez konieczność zachowania większej ostrożności przez ich kierowców, którzy mogą spodziewać się nagłych skrętów w prawo przez kierowców samochodów.

Jeśli mówimy o zwykłej alei, gdzie są częste zjazdy na boczne ulice i wjazdy do nieruchomości położonych przy drodze, sytuacja zaczyna się zmieniać w tragedię. Albo groteskę. Z drogi mniej lub bardziej przelotowej, na której miał być płynny ruch, został wyeliminowany jeden z pasów (słusznie), ale środkowy w efekcie zamienił się w zjazdowo — wjazdowy. Ruch tam także jest bardzo skutecznie spowolniony, by nie powiedzieć sparaliżowany. Samochody, które mają zjechać z drogi czekają na środkowym pasie, przepuszczając autobusy na buspasie. Jedyny, który pozwala płynnie jechać to lewy. To jest mowa o alei posiadającej 3 pasy w jedną stronę. Jeśli są dwa, to ruch bardzo elegancko spowalnia do poziomu 30 km/h i częstego stawania. Autobusy wcale nie jeżdżą szybciej, za to samochody w znacznie bardziej szarpany sposób. To jest tragedia. Ale farsa zaczyna się, kiedy pojawiają się rowerzyści. Bo jak nie ma równoległej drogi rowerowej, to zaczyna być zabawnie. Normalnie zwykle się da namalować odrobinę pobocza w pasie drogowym, rowerzyści się zmieszczą, nie najlepiej, ale to wszystko działa. Jeśli po prawej jest buspas, to z racji większego zagrożenia powodowanego przez autobusy (większe turbulencje, które mogą przewrócić rowerzystę), potrzeba takiego ominąć z większym odstępem albo mniejszą prędkością. To oznacza zwalnianie i likwidowanie przewagi prędkości autobusu dzięki buspasom albo zjeżdżanie na środkowy/prawy pas, co w płynnym ruchu nie pomaga. Pełna farsa.

Praktycznie wszystkie z tych problemów są zlikwidowane przez przeznaczenie lewego pasa na pas dla autobusów. Co najważniejsze piesi i rowerzyści są najdalej jak się da od wielkich i ciężkich autobusów, więc mogą one jeździć szybciej, nie przeszkadzają innym w ruchu, więc wszyscy jadą dużo płynniej. Sygnalizacja i organizacja ruchu może i powinna być zoptymalizowana dla autobusów, ale to w niczym nie przeszkadza, bo dzięki temu samochody także mogą się bez trudu utrzymać w zielonej fali, często sterowanej z wnętrza autobusu, który widać obok.

To co opisałem wyżej to nie jest teoria. To jest opis rzeczywistości moimi oczami, współautora już całkiem sporej części książki dotyczącej tego i innych tematów związanych z efektywnością energetyczną. Metrobus jest i szybko zwiększa swój zasięg w Buenos Aires. Działa właśnie tak jak wyżej opisałem. Zwiększa i to całkiem wyraźnie prędkość handlową autobusów, zdecydowanie upłynnia jazdę autobusem, ale też fantastycznie poprawia komfort przemieszczania się samochodem. Choć autobus w praktyce bardzo trudno wyprzedzić. Tylko po co wyprzedzać, skoro i tak ulicą zwężoną, bo powstał metrobus, także samochodem jedzie się szybciej niż poprzednio?

Po drugiej stronie rzeki, zaledwie 500 km dalej leży Montevideo – miasto, gdzie komunikacja jest oparta właściwie w całości na autobusach, a dla autobusów są buspasy. Takie klasyczne, urządzone na prawym pasie. Chyba tylko niezwykłej uprzejmości oraz spokojowi do granic flegmatyczności, która cechuje ogół Urugwajczyków należy zawdzięczać to, że codzienny przejazd przez miasto nie zamienia się w falę agresji. Ruch drogowy w Montevideo to jest po prostu koszmar. Bardzo chciałbym poznać nazwiska miejskich inżynierów ruchu, którzy pracowali nad doprowadzeniem miasta do takiego stanu, choć patrząc na wiek niektórych z tych rozwiązań odnoszę wrażenie, że sięgają jeszcze czasów dyktatury wojskowej, a trepy zostawiły po sobie poustawiane obrzydliwości architektoniczne i urbanistyczne w każdym zakątku tego niezwykle przyjemnego miasta.

Kiedyś chyba zrobię listę najgłupszych i najbardziej destrukcyjnych inżynierów w historii. Ludzi z różnych działek — od zawalających się mostów, bezmyślnego trucia środowiska i własnie dezorganizacji miast. Dla autora buspasów w Montevideo także znajdzie się tam odrobina miejsca. Tym bardziej, jeśli to był ten sam człowiek, który zaprojektował miejsca parkingowe wzdłuż Rambli. Jak ktoś ma ochotę odwiedzić Montevideo, to z przyjemnością pokaże co mam na myśli. Albo pomogę wypełnić oświadczenia dla firmy ubezpieczeniowej jak ktoś przyzwyczajony do zachodnioeuropejskiego ruchu odważy się sam prowadzić i wjedzie w prawidłowo zaparkowany samochód, którego według wszelkich logicznych zasad absolutnie tam nie powinno być. W pewnym skrócie — trasa, która wygląda na przelotową drogę szybkiego ruchu, ma trzy pasy w jedną stronę. Albo dwa. Albo jeden. Bo od czasu do czasu, na przykład zaraz za zakrętem prawy pas ruchu zmienia się w ciąg miejsc parkingowych. Bez wcześniejszego ostrzeżenia. Albo trzeba gwałtownie hamować, albo szybko zmieniać pas. Nie żeby te miejsca parkingowe były jakoś krytycznie potrzebne. Realnie patrząc mogłoby ich tam nie być.

rambla malvin

Dokładnie tak samo działają buspasy. Autobus jest, ma wyłączność ruchu na swoim pasie, ale przez to w innych miejscach drogi zdarzają się rzeczy, których tam absolutnie nie powinno być. I co? I nic. To buspas jest powodem, dla którego z prawej strony drogi nie ma miejsca na rowerzystów, a środkowy pas jest spowolniony przez samochody włączające się do ruchu i zjeżdżające z drogi.

To jest opis w miarę normalnej wersji. W Montevideo dołożono do tego pewne ulepszenia, które wzmacniają moje podejrzenia, że główny inżynier ruchu w tym mieście nie całkiem był o zdrowych zmysłach. Otóż na niektórych alejach buspas poprowadzono środkowym pasem, a prawy służy do parkowania równoległego. Tak. Dokładnie tak. Przy parkowaniu trzeba zjechać na buspas, zatrzymać się i cofnąć na miejsce parkingowe. Zatrzymując ruch autobusów, bo i czemu nie?

Tak działają buspasy w Montevideo i tak musza działać wszędzie indziej. Nie aż tak źle, ale dużo lepiej się nie da. Na bezkolizyjnej drodze trochę lepiej, ale naprawdę, drodzy samorządowcy — nie idźcie tą drogą. Lepiej wydać więcej i zrobić coś porządnie, niż wydać coś i zrobić wielkie nic, co jeszcze skompromituje całą ideę ułatwień dla komunikacji publicznej.

Reklamy

8 Komentarzy

  1. PawelW pisze:

    @Maczeta: Jak sadzisz, gdzie trzeba by lobbowac, aby nasze wladze zdecydowaly sie w Wawie, Wrocku in Krakowie na bodowe Metrobusow?
    W Krakowie byl kiedys pomysl budowy kolejki linowej… ale sie sponsor eksperymentalnego odcinka (z Miasteczka Studenckiego do AGH) wycofal.

  2. Wszędzie 🙂
    Tak naprawdę to toczą się rozmowy, w co poniektórych i ja uczestniczę. Są przekonywanie decydenci i też mieszkańcy. Np. władze Wrocławia chciały bardzo rozsądnie budować linię metrobusa, ale mieszkańcy się tego bali i protestowali tak długo aż plany zmieniono na tramwaj.
    Z drugiej strony na Puławskiej w Warszawie ma powstać buspas, choć to miejsce pod metrobus idealne. Są rozmowy, ale władze Warszawy to akurat czoła mają z betonu…

  3. PawelW pisze:

    Podeslalem Twoje wczesniejsze artykuly o Metrobusie znajomemu poslowi. Moze go to zainteresuje 🙂
    pozdrawiam

  4. Zobaczymy, dzięki za polecenie.

  5. Mk pisze:

    A jak zorganizowane jest wysiadanie z autobusu jadącego środkiem? Ps bardzo ciekawa strona.

  6. Dość skomplikowanie 🙂 Dawno temu, w początkach metrobusa zamawiano specjalne autobusy z drzwiami po drugiej stronie. Dziś zwyczajnie pas jest w drugą stronę, drzwi zwykłego autobusu są do środka pasa jezdni, gdzie są wysepki z platformami i wyjściem przez kładki lub tunele.

  7. mk pisze:

    Czyli jednak inwestycyjne trudne do wprowadzania w rejonach gdzie jest już wszystko dawno zbudowane (np. w Warszawie na mostach), bo trzeba dłubać pod ziemią, budować kładki. Plus do tego jest to bariera dla pieszych.

  8. Też zależy. Na jednokierunkowej drodze nie ma większych problemów. Skrajny lewy pas używa się na metrobus i tylko oddziela go mocnymi barierami. Tak samo przy zajęciu całej dwupasmowej drobi na metrobus w obie strony. Faktycznie zostaje jak dziś, tylko ruch jest przyspieszany i wprowadzany zakaz dla samochodów. Ale na głównych alejach, tam gdzie można zrobić najlepiej- tak, kosztuje. Dużo więcej niż buspas, ale za to jest szybkość prawie ja metro za 10% ceny.

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj / Zmień )

Connecting to %s

Follow rewolucja energetyczna on WordPress.com
%d blogerów lubi to: