Strona główna » gaz » Gaz w Rewolucji Energetycznej cz.3

Gaz w Rewolucji Energetycznej cz.3

Archiwum

Gaz ma jeszcze jedno ważne miejsce w Rewolucji Energetycznej. Jest nim zastępowanie paliw płynnych w transporcie. Bynajmniej nie dlatego, że jest to szczególnie dobre paliwo. Nie jest. Ani dlatego, że jest wygodne. Też nie jest, płynne są znacznie łatwiejsze w transporcie i przechowywaniu. Więc?

Podstawowy powód jest bardzo prosty: gazu można wytworzyć w sposob odnawialny znacznie więcej, niż paliw płynnych i w znacznie większym stopniu wykorzystać do tego odpady. To jest właściwie jedyny poważny powód. Biogaz da się zrobić z dowolnej materii organicznej, co jest jego bardzo poważną przewagą nad biodieslem, gdzie najpierw potrzeba jakiegoś tłuszczu. Ilość dostępnych odpadów tłuszczu i ilość dostępnych jakichkolwiek odpadów organicznych praktycznie w każdym miejscu i gospodarce różni się o około 2 rzędy wielkości. To w największym uproszeczeniu oznacza, że produkcja biogazu z samych odpadów może być wystarczająca, aby zapewnić potrzebną ilość paliw w transporcie – przynajmniej dopóki mówimy o efektywnej energetycznie i oszczędnej gospodarce.  Ilość biodiesla produkowanego z odpadów nie ma żadnych szans zbliżyć się do tej wielkości, a nawet specjalne uprawy biodiesla czy pod bioetanol musiałyby zajmować dość pokaźne obszary każdego kraju. To, co jest zupełnie możliwe w Brazylii, niekoniecznie w reszcie świata. Za to masowa produkcja biogazu jest.

Pozostaje omówić pokrótce kwestie techniczne. Głównym składnikiem zarówno gazu ziemnego jak też biogazu jest metan. Z tą drobną uwagą, że w pierwszym przypadku jego zawartość wynosi 90-99% a w drugim około 70%. Resztę stanowi dwutlenek węgla i siarkowodór. Nie są to żadne problemy dla kuchenki gazowej, siarkowodór stanowi pewien problem dla każdego silnika, ale pozbycie się go w trakcie procesu jest dość łatwe. Dwutlenek wegla nie stanowi żadnego problemu w silnikach stacjonarnych i transporcie rurociągami, ale dla magazynowania już tak. Po prostu marnuje się cenną objętość zbiorników ciśnieniowych na gaz zupełnie zbędny. Tak czy inaczej do napędu samochodów znakomicie nadaje się biogaz w każdej postaci – czy zawiera on CO2, czy został oczyszczony, czy może dodano wodoru, który przereagował i wytworzył więcej metanu – w sumie żadna różnica. Metan jest całkiem dobrym paliwem, z tą uwagą, ze temperatura płomienia jest wyższa. To mocno przyspiesza zużycie świec zapłonowych i wymaga oleju dobrej jakości w silnikach benzynowych.

W dieslach sytuacja jest trochę inna. Metan jest zasysany do silnika razem z powietrzem, a zapłon odbywa się klasycznie, to znaczy wtryskiem stosownej ilości oleju napędowego. W tym przypadku stosowna ilość oznacza 20-50% ilości zwykle zużywanej. Jak widać też się da i też ma sens, choć paliwo płynne nadal jest potrzebne.

Do zalet uzywania gazu zalicza się także czystsze spalanie. Zwłaszcza w dieslach powstaje mniej cząstek sadzy i niedopalonych węglowodorów, co w najnowszych silnikach oznacza wolniejsze zapychanie się filtra cząstek stałych, a w starszych silnikach wolniejsze zapychanie się płuc osób przebywających w pobliżu.

Wypada jeszcze uczciwie wspomnieć o bardzo łatwym zalaniu silnika paliwem w przerobionych benzynowych, co wymusza łagodne przyspieszanie i najważniejszej wadzie – gaz jest sprężony, a nie skroplony, więc nawet pod dużym ciśnieniem mieści się go dość mało. Zasięg między tankowaniami można przyjąć na około 100 km, czasem więcej, czasem mniej, zależy od samochodu i zbiornika. Tak częste tankowanie jest nie tylko upierdliwe, ale też trudne logistycznie – jadąc gdzieś w trasę, trzeba się zatrzymywać i tankować. W tym celu musi istnieć możliwość takiego tankowania.

Dopiero w tym miejscu docieramy do jakiejkolwiek potrzeby czasowego używania paliw płynnych. Ale jeśli jednocześnie mamy namówić właścicieli pojazdów do montażu instalacji gazowych, w jakiś sposób umożliwić ich tankowanie oraz jednocześnie wytworzyć do tego wszystkiego biopaliwa i to w miarę możliwości z odpadów, to znów się pojawia ten sam problem co zwykle – od czego zacząć i jak to zrobić, aby tak szeroki front wzajemnie uzależnionego od siebie rynku mógł się rozwijać?

To oznacza konieczność bardzo poważnych zwolnień podatkowych albo wręcz dotacji w celu powstania podstawowej sieci stacji tankowania.  Bardzo poważną kwestią do rozważenia pozostaje, czy stacje te mają od razu być biogazowniami, wytwarzającymi sprzedawany gaz, czy też będzie sprężany gaz z sieci. W tym drugim przypadku to byłby na początku gaz ziemny.

Ja jestem zdecydowanie zwolennikiem dominacji drugiego podejścia, czyli budowania stacji zasilanych gazem sieciowym. Jednocześnie konieczne jest jak najszybsze zwiększanie zawartości biogazu (czy biometanu) w tejże sieci, oczywiście docelowo do 100%. A sprzedaż biogazu wytwarzanego na miejscu mozna pozostawić dla miejsc przetwarzania odpadów rolnych, przemysłowych czy komunalnych, bez zbędnego ich wożenia, skoro można przetransportować taniej i łatwiej gaz rurociągami.

Ale do tego wszystkiego musimy użyć dzisiejszej sieci gazowej w której cały czas jakiś gaz się musi znajdować. Nawet przestawiając ja na biogaz z maksymalną możliwa prędkością, i tak to zajmie kilka lat.

W ciągu tych lat jednocześnie należy nie tyle zmniejszać, co wręcz tępić każdy sposób innego używania gazu. Innego niż w przemyśle, małej kogeneracji i transporcie. Gaz jest w przypadku Polski paliwem w większości importowanym z nieprzyjaznego kraju. Jako taki powinien być używany wyłącznie tam, gdzie jest chwilowo trudny do zastąpienia (przemysł azotowy, etc.) , abo tak gdzie używanie go prowadzi docelowo do większej niezależności energetycznej (kogeneracji i transport). I nigdzie więcej, chyba że konsument stosownie zapłaci za taki kaprys, jeśli rozwiązywać to metoda liberalnych bodźców podatkowych. Albo można, tak jak w Danii, zwyczajnie zakazać sprzedaży i montowania nowych pieców gazowych i nakazać ich demontaż przy remoncie.

Dokładna struktura cen i dotacji, to zupełnie inna sprawa. W każdym przypadku podejrzewam jednak, że różnica w cenie 1m3 gazu na stacji i litra benzyny w wysokości 5 zł, przy obecności tej podstawowej możliwości tankowania dałaby bardzo szybką motywację do montażu instalacji gazowych.  Aby się wyrazić jasno – nie cena benzyny, a rożnica w cenie gazu i benzyny.

Pozostałby jeszcze jeden skutek takiej zmiany. Akurat taki który widziałem na własne oczy. Kiedyś pracowałem w pewnej fabryce na przemysłowych przedmieściach Buenos Aires. im benzyna na co dzień nie była potrzebna, ale zdarzyła się potrzeba zakupu benzyny do odtłuszczania stali. Otóż w rejonie przemysłowym, gdzie są fabryki, warsztaty i biedni mieszkańcy benzyny zwyczajnie nie było. Benzyna jest towarem dość szybko psującym się (naprawdę!), przynajmniej w przeciwieństwie do oleju napędowego czy gazu.  W sytuacji w której lokalny rynek się kurczy, zarządzającemu stację zwyczajnie nie opłaca się trzymać benzyny.  Resztki ze zbiornika byłyby prawie niepalne i służyłyby tylko psuciu opinii u klientów. Lepiej nie sprzedawać w ogóle niż zamawiać dostawę raz na dwa miesiące.

Docelowo i tak właściwym sposobem napędu pojazdów powinna być i będzie elektryczność. Na razie jednak takiej ilości pojazdów elektrycznych nie ma. Brakuje rozwiązań logistycznych ułatwiających ich używanie, etc.  Zresztą dla większych ciężarówek elektryczność jeszcze długo będzie problematycznym rozwiązaniem. Gaz jest w pewnym zakresie doskonałym rozwiązaniem, w innym dobrym jako środek przejściowy, bo możemy lepiej i czyściej używać dzisiejszych pojazdów.

Advertisements

4 komentarze

  1. Migrant Worker pisze:

    Maczeto, ale w zasadzie co stoi na przeszkodzie żeby gaz skraplać zamiast tylko sprężać? O ile trudniejsze technicznie jest skraplanie od sprężania?

    Wiem wiem, pytanie laika.

  2. To jest dobre pytanie,choć odpowiedź prosta. Temperatura krytyczna metanu wynosi -82 st.C. Powyżej tej temperatury istnieje tylko jako gaz, dla skroplenia musi być mniej. To oznacza, że gaz trzeba ciągle chłodzić lub część odparowywać, aby cały zbiornik nie wybuchł. Na tankowcach jest odparowywany i gaz idzie do silnika. Może np. przy lokomotywach taki system też by jakoś działał. W samochodach- ciągła strata paliwa z zagrożeniem wybuchem? Realnie nie da się.

  3. Magic pisze:

    A przerobić metan na propan? A jeśli by się dało to może i na oktan?

  4. Da się na wszystko, tylko to p… kotka za pomocą młotka. Najpierw paliwo się zgazowywuje, a potem przeprowadza syntezę nowego. Strata energii jest rzędu 50%. Jeśli w ogóle się bawić, to lepiej zaczynać od tańszych paliw stałych. Na przykład śmieci, i to ma sens. Jak już jest takie fajne paliwo jak gaz, to łatwiej samochód przerobić.

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s

Follow rewolucja energetyczna on WordPress.com
%d blogerów lubi to: