Strona główna » transport » Co zamiast żeglugi na Wiśle?

Co zamiast żeglugi na Wiśle?

Archiwum

Skoro twierdzę, że pomysł rozbudowy sieci wodnych dróg śródlądowych w Polsce jest mieszaniną ignorancji i barbarzyństwa, a przede wszystkim marnowaniem pieniędzy — to co w zamian?

W zamian należy te pieniądze zainwestować tam, gdzie obniżenie kosztów transportu będzie największe. To jest miara efektywności transportu — im będzie tańszy, tym wyższe bedą marże sprzedawców, wyższe pensje i tańsze towary, czyli w dużym uproszczeniu — bogatszy kraj i jego mieszkańcy. Do tego dochodzi kwestia zakupów za granicą paliw i środków transportu, jak też zysków przewoźników. Każdy z tych elementów, jeśli zostanie zastąpiony krajowym kapitałem, zmniejszy wypływ pieniędzy za  granicę, czyli zwiększy środki dostępne na konsumpcję, czy inwestycje.

Gdybym miał wybierać, którą z tych rzeczy uznać za najważniejszą, to moja decyzja byłaby prosta. Za najważniejsze, w przypadku Polski, uznaję najpierw zmniejszenie zużycia importowanych paliw, potem pozostałych paliw kopalnych. Czyli najpierw zmniejszenie, możliwie do zera importu ropy i gazu, w drugiej kolejności odejście od węgla, a na końcu od gazu z krajowego wydobycia.

Nie wszędzie odejście od ropy jest dziś możliwe, np w połaczeniach z wyspami trzeba korzystać albo ze statków, albo z samolotów, gdzie jeszcze jest trudno o alternatywy. Rolnictwo jest zasilane dieslem i tak przez jakiś czas zostanie. Za to w kraju zelektryfikowanych kolei pomysł rozbudowy transportu śródlądowego to jest pomysł na zwiększenie zużycia ropy. W tym zdaniu zawiera się już bardzo dokładny opis tego, co należy zrobić.

Należy zmniejszyć udział w transporcie żeglugi śródlądowej i transportu drogowego, a zwiększyć przewozy na zelektryfikowanych liniach kolejowych. W razie potrzeby stosowne linie zelektryfikować lub w ostateczności zbudować od nowa.

Dziś kolej w Polsce przewozi głównie towary masowe — kruszywa, węgiel, etc. i konkuruje w tym zakresie z barkami. Oprócz tego koleją przewożone są towary drobnicowe, zazwyczaj w kontenerach, ale jest to niewielka część przewozów drobnicy. Ilość towarów przewożonych żeglugą śródlądową jest znikoma i nie ma potrzeby tworzyć specjalnych programów przeniesienia tego transportu na szlaki kolejowe. Za to potencjał przeniesienia transportu samochodowego na szlaki kolejowe jest olbrzymi i należy zrobić wszystko, aby go wykorzystać. To jest miejsce, gdzie poprawa infrastruktury może zrealizować zobowiązania zakresie ochrony klimatu oraz zostawić w kraju pieniądze zwykle wysyłane do terrorystów  sprzedawców paliw kopalnych.

Jedyną szansą na zwiększenie udziału kolei i żeglugi w miksie transportowym jest przeniesienie przynajmniej części drobnicy z dróg. Można to zrobić transportując kontenery lub całe ciężarówki, ewentualnie same naczepy. Ten ostatni pomysł jednak komplikuje logistykę do stopnia dysfuncjonalności.

To oznacza, że tak naprawdę pozostają dwa realne pomysły na zwięszenie udziału transportu kolejowego i jednoczesne zmniejszenie zużycia paliw kopalnych.  Jeden to przewozy kontenerów. Problem polega na tym, że nie ma zbyt wielu możliwości aby jeden odbiorca, żeby nie wiem jak wielki, odbierał na raz cały pociąg drobnicy. A rozdzielanie, składanie pociągów i dostarczanie pojedynczych wagonów bocznicami do odbiorców to są pomysły z 19 wieku. Właśnie dlatego wszystko jest przewożone ciężarówkami, aby nie czekać na takie operacje i nie ponosić ich, często absurdalnie wysokich, kosztów.

Dziś zamiast rozpinania i składania pociągów przeładowuje się kontenery. Jest to zdecydowanie tańsze i prostsze, ale i tak jeszcze dość kosztowne. Sprzęt, place składowanie, bocznice kolejowe, obsługa tego wszystkiego, etc. jest dużo tańsze niż przenoszenie każdej paczki na plecach dokerów i tragarzy, ale i tak zbyt kosztowne na dwukrotny przeładunek na krótkich dystansach.

Pozostaje jeszcze jedna możliwość — wjazd całych ciężarówek na wagon kolejowy. Tak się przewozi ciężarówki przez Alpy i Kanał La Manche. Potrzeba jedynie rampy wjazdowej, nawet bocznica nie jest potrzebna, bo wjazd i zjazd samochodu to własnie wjazd i zjazd — krótka chwila, pociąg po kilku minutach może dalej jechać, nie blokuje torów.

W żadnej racjonalnej na dziś rzeczywistości nie będzie możliwości załadunku kontenera na ciężarówce, przewozu do terminala kolejowego lub rzecznego, transportu torami lub rzeką do następnego terminala i powtórki w  druga stronę zamiast po prostu przewieźć te kilkaset kilometrów ciężarówką.

Przejęcie przewozu kontenerów przez pociągi na większa skalę może działać tylko wtedy, kiedy przynajmniej z jednej strony podróży cały pociąg trafia do odbiorcy lub terminala. W polskiej rzeczywistości oznacza to transport z/do portów.

Dzięki tym rozważaniom mamy pierwszy punkt na liście do zrobienia:

Transfer całości transportu kontenerów z portów z głąb kraju z dróg na pociągi i barki. Barki też — czemu nie. Zużywają paliwo i są powolne, ale i tak lepsze niż ciężarówki. Tylko że obecnie najważniejszy port kontenerowy to terminal w Gdańsku. Wydawanie 20-30 mld złotych na to, aby barki przewoziły kontenery z Gdańska do Warszawy jest dość głupim pomysłem, skoro dokładnie wzdłuż Wisły biegnie linia kolejowa, którą pociąg może pokonać kilkunastokrotnie szybciej niż barka rzekę, przewożąc więcej ładunku i ze znacznie mniejszą załogą. Zwłaszcza, że akurat na tej trasie na linię kolejową nie trzeba już nic wydawać. Przynajmniej na tym etapie. Jedyne co jest do zrobienia, to w jakiś sposób zachęcić spedycje, przewoźników i zarządców portów do poparcia tego rozwiązania. Tu państwo ma olbrzymie możliwości. Od zmian stawek za dostęp do torów i opłat za drogi, przez kwestie podatkowe, możliwość traktowania terminali kolejowych wewnątrz kraju jako składów celnych, aż do nakazów właścicielskich względem kontrolowanych przewoźników kolejowych. Żadna z tych rzeczy nie wymaga wydania kwoty większej niż kilka-kilkadziesiąt milionów, o miliardach zupełnie nie mówiąc. Nawet jeśli chwilowo zmniejszyłoby to przychody państwowych firm, to przyniosłoby szybkie, bezpośrednie i trwałe korzyści całej gospodarce.

Wróćmy do ładunków na ciężarówkach. Można ciężarówki przewozić w całości koleją, razem z ładunkiem, i kierowcą w kabinie, obok niej, czy w specjalnym wagonie. Problem polega jednak na wysokości. Dopuszczalna wysokość ciężarówek to w Europie 4 m. Platforma kolejowa ma pokład na wysokości ok. 1 m, co łącznie daje 5 m i jeszcze trochę wysokości potrzeba na konieczny zapas lub obudowę wagonu. Jest to sporo więcej niż standard kolei w Europie, również więcej niż oficjalny standard w Polsce. Problem przewozu ciężarówek można rozwiązać przez obniżanie pokładu wagonu, ale kosztem zmniejszenia średnicy kół i prędkość pociągu, albo robimy jakieś wynalazki z wysuwanym pomostem między wózkami wagonu. To wszystko są bardzo drogie półśrodki. Zwyczajny wjazd na platformę to najtańsza i najlepsza opcja. Tylko potrzeba odpowiedniej wysokości skrajni.

Skrajnia kolejowa, czyli maksymalna wysokosć wagonów Polsce to 4,65 metra pośrodku i 3,5 metra po bokach wagonu. To za mało. Przynajmniej tyle skrajnia wynosi oficjalnie. Ale na szczęście w czasach PRL spora część linii kolejowych została przebudowana do standardu radzieckiego. Na wypadek, gdyby „przyjaciele” chcieli przewozić duże ilości wojska w swoich wagonach, jedynie z wymianą wózków jezdnych. Jeśli ktoś widział SKM w Trójmieście i zastanawiał się dlaczego pomiędzy peronem a pociągiem jest idiotyczna przerwa — to właśnie dlatego, aby zmieścił się radziecki wagon.

I teraz najlepsze — radziecka skrajnia ma wysokość 5,3 metra. W najwyższym punkcie, ale to drobiazg. W sam raz tyle, aby przewozić europejskiego standardu ciężarówki na zwykłych, tanich platformach. Kompletną paranoją jest to, że informacja o tym wymiarze była traktowana jako tajna, dziś chyba jeszcze tak jest. A co śmieszniejsze, nadal jakimś dziwnym zwyczajem obowiązuje w niektórych miejscach, nawet przy nowo projektowanych remontach i przebudowach.

Na liniach zbudowanych do radzieckiego standardu wystarczy sprawdzić wymiary, trochę poprawić i już. Może bedzię kosztować tyle co inspekcja, może się okazać, że gdzieś wiadukt jest za nisko i nic się nie da zrobić. Ale w każdym przypadku 30 mld złotych nie wydane na uspławienie Wisły i tak powinny wystarczyć na przebudowe w ten sposób wszystkich głównych korytarzy kolejowych w Polsce. A więcej nie trzeba. Taka sieć przewiezie ciężarówki elektrycznym pociągiem pomiędzy wszystkimi większymi miastami.   Ostatnie 50 czy 100 km ciężarówki dojadą. To w zupełności wystarczy na zaoszczędzenie przynajmniej połowy paliwa zużywanego przez ciężki transport. A ile ma niby zaoszczędzić plan uspławienia Odry i Wisły?

Pozostaje jeszcze następne 30 mld nie wydane na Kanał Śląski i inne równie niepotrzebne rzeczy. Zamiast tego może na przykład zmienić standard elektryfikacji? Oczywiście na dzisiejszy cywilizowany, tj. 25 kV prądu zmiennego. Korzyści lepszego przyspieszenia, większych prędkości, mniejszych strat transmisji, etc. są spore. Koszty też. Same stacje zasilające to około 2-4 mln zł. Na kilometr. To jest inwestycja, która ma duży sens przy szybkiej kolei i jest światowym standardem i stawia pewien znak zapytania przy celowości przebudowy z dzisiejszego 3 kV prądu stałego na mniej obciążonych. Ale z drugiej strony — cała sieć ciężkiej kolei, do każdego większego miasta, ze skrajnią pozwalającą na przewóz ciężarówek oraz elektryfikacją 25 kV to jest to, co dziś najlepszego może zaoferować współczesna technologia współczesnym potrzebom logistyki. Do tego współczesne sterowanie ruchem i w większości sieci prędkości maksymalne 160 km/h, potem można stopniowo poprawiać gdzie się da.

Na taki plan 60 mld nie wystarczy. Ale gdyby został zrealizowany, to Polska dysponowałaby infrastrukturą lepszą od szwajcarskiej. Ze wszystkimi tego konsekwencjami w zakresie wydajności logistyki, kosztów produkcji, zysków przedsibiorstw, dochodów podatkowych państwa i wysokości płac.

Za to 60 mld zł spokojnie wystarczy na znaczące posunięcie go w dobrą stronę. Sieć terminali, ujednolicenie skrajni do tych 5,3 m wysokości gdzie tylko się da. Może przebudowa CMK do cywilizowanego poziomu i zbudowanie nowego kawałka linii szybkiej kolei z Zawiercia do granicy czeskiej? To zapewni szybkie połączenie z Wiedniem, który właśnie staje się bardzo poważnym hubem współczesnej kolei. Oraz elektryfikacja tej części do 25 kV i namówienie Czechów do tego samego. Choć akurat oni już swoją sieć przebudowywują.

Ktoś przeciw?

 

Advertisements

17 komentarzy

  1. To jest bardzo, bardzo dobra technologia. Śledzę jej rozwój i jestem na bieżąco. Ale- pełna elektryfikacja wcale nie będzie tańsza niż pełen system kolei ro-ro. A może sporo droższa.
    System trolejbusowy dla ciężarówek- tak, ale lokalnie, od terminali kolejowych, a nie autostradowy. To może działać, już dziś, dobrze i tanio.

  2. ZQW pisze:

    Mnie się wydaje, że to technologia przyszłości, oczywiście także dla elektrycznych samochodów osobowych. Pozwoli on na jazdę na prąd zewnętrzny oraz doładowanie akumulatorów. Co do przewożenia ładunków samochodowych koleją, to jest już od dawna system obracanych platform wagonowych, pozwalający przewozić naczepy. Załadunek kilkudziesięciu naczep, trwa nie więcej niż 30 minut. Nie ma potrzeby, tak jak piszesz transportowania całych TIR-ów, łącznie z ciągnikiem siodłowym.
    Można ten system zobaczyć np. tu :
    http://www.lorry-rail.com/home/
    Oczywiście problem wysokości, a być może i szerokości pociągu dalej pozostaje aktualny.

  3. „Problem przewozu ciężarówek można rozwiązać przez obniżanie pokładu wagonu, ale kosztem zmniejszenia średnicy kół i prędkość pociągu, albo robimy jakieś wynalazki z wysuwanym pomostem między wózkami wagonu. To wszystko są bardzo drogie półśrodki. Zwyczajny wjazd na platformę to najtańsza i najlepsza opcja. Tylko potrzeba odpowiedniej wysokości skrajni.”
    Jak napisałem, znam te systemy, wiem, że są. I są to własnie drogie półśrodki. Dobry system jest jeden- wjazd ciężarówki na długi, płaski pokład pociągu. To wymaga skrajni o wysokości co najmniej 5,2 m. Reszta to protezy.

  4. pitbudowniczy pisze:

    podstawowe pytanie to ile wiaduktów i innych obiektów trzeba by przerobić, bo żeby to miało sens to trzeba by przerobić wszystkie na danej linii, co w polskich warunkach i sprawności PLK, jest pracą na dekady (przynajmniej dwie), linie kolejowe przechodzą przez miasta gdzie czasami podnieść skrajni się po prostu nie da, bo nie ma na to miejsca, a wystarczy jeden za niski obiekt na trasie i pozamiatane, system zaczyna działać dopiero, jak jest w pełni ukończony,

    jak dla mnie lepszym pomysłem byłaby jednak elektryfikacja autostrad, w połączeniu z rozwiązaniem z Australii czyli „road train”,
    w tej chwili wszystkie autostrady i drogi ekspresowa dwujezdniowe budowane są z rezerwą pod trzeci pas, i można by ten trzeci pas zbudować od razu z trakcją (odpada dość sporo pracy papierkowej bo wykorzystujemy teren i tak zarezerwowany pod budowę drogi) i na to wpuścić elektryczne ciężarówki z dwoma albo nawet z trzema naczepami, i zrobić centra logistyczne nawet z oddzielny zjazdem z autostrady, podjeżdża taki pociąg drogowy zostawia dwie albo trzy naczepy i dalej do miejsca docelowego jadą już pojedyncze,

    większość istniejących obiektów w ciągu autostrady bez żadnych przeróbek powinna wytrzymać ciężar takich zestawów (trzeba by to sprawdzić, ale na 95% wystarczy tylko przeliczyć konstrukcje z innym obciążeniem, czyli tylko prace projektowe), nie wiem co prawda jaka potrzebna jest skrajnia dla elektrycznej ciężarówki, ale mogę wyobrazić sobie, że przed obiektem ciężarówka składa pantograf i jedzie jakiś czas na akumulatorze,

    do tego jeszcze są oszczędności; na energii, bo przecież podwójny zestaw potrzebuje mnie energii niż dwa pojedynczy; jednego kierowcę zamiast dwóch,

    rozwiązanie można by wprowadzić etapami zaczynając np do portów, ciężarówki na początku mogłyby być hybrydowe, na odcinku gdzie jest trakcja jechałyby na prądzie dalej już na dieslu, całe rozwiązanie byłoby bardziej elastyczne i dawało duże możliwości rozbudowy systemu,

    od strony operatorów logistycznych tez byłoby to rozwiązanie elastyczne, dawałoby możliwości zbliżone do pojedynczej ciężarówki, przy niższych kosztach

    powstałby fragment infrastruktury drogowej, który mógłby służyć też innym uczestnikom ruchu, dodatkowy pas rozładowałby korki w wakacyjne weekendy, ewentualnie można by takie pociągi drogowe puszczać w tylko w nocy albo ograniczać ich ruch jeżeli na autostradzie byłby większych ruch innych pojazdów

  5. ZQW pisze:

    Niestety nie mogę się zgodzić z Twoją tezą. System, gdzie ciągnik siodłowy zostawia w dowolnym czasie naczepę na placu przeładunkowym i zabiera inną, także w dowolnym czasie, aby ją lokalnie dowieźć do odbiorcy, jest znacznie lepszy niż system, gdzie cały TIR musi o konkretnej godzinie wjechać na pociąg, być przez kilkanaście godzin, łącznie ze stojącym i niepracującym ciągnikiem siodłowym i niepracującym, ale wynagradzanym kierowcą , transportowany koleją tysiące kilometrów, a następnie o konkretnej godzinie zjechać z platformy, aby w nieznanym sobie, obcym terenie, dowieźć ładunek do odbiorcy. To co proponujesz, jest być może rozwiązaniem, dla firmy mającej 1-2 samochody, ale nie dla dużych firm spedycyjnych.
    Pzdr

  6. OK, dla dużych firm pewnie masz rację. Ale jeśli już mamy podstawową możliwość, czyli tani transport ciężarówki pełnej wysokości, to równie dobrze mogą jechać ciężarówki bez kierowców, gdzie drugi kierca firmy przejmuje na terminalu docelowym, lub same naczepy, potem wyciągane z pociągu przez operatora terminala, albo odbiorcę. Wewnątrz Polski mówimy o trasach max 600, przeważnie znacznie krótszych. Mowa jest o nowoczesnie zelektryfikowanej kolei, więc prędkości max 140-160 i handlowe powyżej 100 km/h, dlatego raczje widzę transport z kierowcami, jak Eurotunel. Ale mając dobrą linię kolejową i stosownym naciskiem administracyjnym pewnie rynek zdecyduje co jest optymalnym rozwiązaniem.

  7. „ile wiaduktów i innych obiektów trzeba by przerobić” Na trasach wschód-zachód prawdopodobnie bardzo niewiele. Większość została przebudowana pod armię radziecka. Jeśli brakuje trochę, to zwykle robi się to przez obniżanie torowiska- szybciej i taniej. Ale pełnej odpowiedzi na to pytanie dziś nie zna nikt.
    Co do elektryfikacji autostrad. Tak, to jest dobra rzecz. Ma tylko jedną wadę. Dla działania potrzeba by było co najmniej kilkunastu tysięcy ciężarówek o elektrycznym przeniesieniu napędu. Nie mam nic przeciwko temu, ale jako sposób dojścia widzę najpierw miasta z elektryfikacją trasnportu miejskiego i korzystaniem z drutów przez lokalny transport. Nawet za darmo, co bardzo szybko zmotywowałoby do kupana elektryków zamiast diesli, a potem rozwijaniem sieci w weszyskie strony, aż do kompletnej ogólnokrajowej. Razem z zakazami używania silników spalinowych w częściach miast, to by stworzyło rynek na hybrydy, potem czyste elektryki.
    A dla ciągnięcia dużej ciężarówki z autostradową prędkością są potrzebne poteżne druty 2 x 240 mm2, jak nie więcej. Miasta to i mniej kilometrów i lżejsza sieć.

  8. huzarus pisze:

    A może tak pójść w nowa technologię np. Space Travel on Earth
    http://www.et3.com/
    Oczywiście na to trzeba czasu i pieniędzy. No i przede wszystkim jaj żeby podjąć decyzję, że zaczynamy pracować nad czymś takim.

    opis rozwiazania
    ET3 is literally „Space Travel on Earth”. ET3 is silent, low cost, safe, faster than jets, and is electric.

    Car sized passenger capsules travel in 1.5m (5′) diameter tubes on frictionless maglev. Air is permanently removed from the two-way tubes that are built along a travel route. Airlocks at stations allow transfer of capsules without admitting air. Linear electric motors accelerate the capsules, which then coast through the vacuum for the remainder of the trip using no additional power. Most of the energy is regenerated as the capsules slow down. ET3 can provide 50 times more transportation per kWh than electric cars or trains.

    Speed in initial ET3 systems is 600km/h (370 mph) for in state trips, and will be developed to 6,500 km/h (4,000 mph) for international travel that will allow passenger or cargo travel from New York to Beijing in 2 hours. ET3 is networked like freeways, except the capsules are automatically routed from origin to destination.

    ET3 capsules weigh only 183 kg (400 lbs), yet like an automobile, can carry up to six people or 367 kg (800 lbs) of cargo. Compared to high speed rail, ET3 needs only 1/20th the material to build because the vehicles are so light. With automated passive switching, a pair of ET3 tubes can exceed the capacity of a 32 lane freeway. ET3 can be built for 1/10th the cost of High Speed Rail, or 1/4th the cost of a freeway.

  9. Ale na skalę Polski to nie ma żadnego sensu. Jeśli już, to paneuropejska sieć transportu z tą prędkością, lub trasa Europa- Chiny. Polska, jako średnio zamożny średni kraj nie jest w stanie wypromowac i narzucić światu standardów dla infrastruktury transportowej. A niestandardowa infrastruktura może być nawet gorsza niż żadna.

  10. Edmund Bezreki pisze:

    naped hybrydowy – elektryk + diesel w transporcie miejskim to juz standart w UK

  11. Projekt Quasi ET3 w Polsce już się rodzi. Będzie najpierw sieć powiatowa z mini magazynami co 1 km i prędkościami od 360 km/h do 2400 km/h o długości ok. 40.000 km tzw. płytkie metro i sieć wojewódzka (10.800 km) z przystankami tylko w miastach wojewódzkich i na przejściach granicznych z prędkością 3000 km/h i wyjściem do Chin z prędkością 3000 – 6500 km /h. Rurociągi próżniowe na głębokości 1 m prowadzone po linii prostej zarówno w pionie jak i w poziomie. Szerokość wewnętrzna rurociągu 2 m, a średnica wewnętrzna kapsuły 1,8 m. Kapsuły towarowe przystosowane do przewozu 9 europalet i 9 palet o dopuszczalnej masie ładunkowej 2,5 T. Dlatego Quasi ET3, gdyż tam jest założenie średnicy wewnętrznej rury 1,5 m co ograniczyłoby transport ładunków lekkich, a mających większe gabaryty. Większa część sieci ma powstać w ciągu 4 lat, a następnie sukcesywnie będziemy wychodzić poza granice Polski. Połączenie do Chin powinno również powstać w ciągu najbliższych 4 lat. Jest to całkowicie prywatne przedsięwzięcie bez udziału Państwa. Rurociągami będą mogły być transportowane wszelkie materiały z wyjątkiem materiałów niebezpiecznych i ponad gabarytowych. ET3 próbuje narzucić standard, ale na razie nie ruszyła realizacja. My chcemy ruszyć już na wiosnę w przyszłym roku budując pilotowy odcinek Poznań – Środa Wlkp. (27 km). Jeśli nie będzie błędów projektowych to natychmiast rusza budowa kolejnych odcinków. Początkowo transportowane będę elementy domów na potrzeby własne firmy Green Angel, następnie po uzyskaniu dopuszczenia do transportu towarów obcych zaczniemy świadczyć usługę logistyczną. W ostatniej kolejności po uzyskaniu certyfikatów bezpieczeństwa pozwalających na transport ludzi zaczniemy świadczyć usługę transportu osobowego.

  12. Do Środy Wlkp. dlatego, że tam ma być lotnisko samolotów orbitalnych, jak rozumiem?

  13. Coyote pisze:

    @maczeta , brałeś kiedyś udział w załadunku pojazdów na platformy kolejowe ? To nie jest parę minut ani nawet kilkanaście . Każdy pojazd musi zostać precyzyjnie wprowadzony co po prostu trwa . No i zabezpieczenie , przy jakiejś standaryzacji można by się pokusić o coś szybszego niż cztery ciężkie łańcuchy ściągane na śruby rzymskie/naprawdę SZEROKIE pasy .
    Kliny podkładane pod koła , najmniejszy problem . Chociaż w Polsce po prostu przybija się je do platformy na gwoździe , jak za cara .
    Dlatego przeładunku kontenerowego bym nie skreślał . Najpewniej oba systemy będą egzystować równolegle i wykorzystywać się je będzie w zależności od okoliczności .
    Jak pisałeś , w zaskakująco wielu miejscach skrajnia ma >5,2 m i dba się o utrzymanie tego standardu . Nie ze względu na przyzwyczajenia czy bezmyślne stosowanie przepisów z czasów UW tylko wymagania Wojska Polskiego które nadal istnieje i posiada sporo ciężkiego sprzętu który najefektywniej przerzuca się nadal koleją . Może nie najbezpieczniej ale najszybciej i efektywniej .
    Pełna elektryfikacja sieci kolejowej to w polskich warunkach sci fi . Sieć przesyłowa i tak jest tykającą bombą zegarową nawet bez zwiększonego zapotrzebowania . Trzyma się tylko trytkach i modlitwie . Prędzej jak później ta bomba wybuchnie jakiemuś rządowi w twarz stawiając go przed alternatywą , dziesiątki miliardów na odkładane od dziesięcioleci remonty albo scenariusz wenezuelski . Pewnie chcąc mieć ciastko i zjeść ciastko zjedzą pół ciastka więc miliardy na remonty a i tak nie unikniemy blackout,ów .
    Ostatnie czego potrzeba to masowa elektryfikacja kolei w standardzie 25kV , 50Hz nierównomiernie obciążającym fazy krajowej sieci energetycznej . I po co ? Żeby zunifikować się z Rumunią , byłą Jugosławią i Białorusią ?
    http://eu07.pl/forum/index.php?topic=22319.0
    Trolejtiry i inne odgrzewane kotlety lepiej niech zostaną gdzie ich miejsce , w historii dziwnych wynalazków lat 50-60″ . Droga w budowie i utrzymaniu sieć trakcyjna , spore opory toczenia i konieczność regularnej wymiany/regeneracji akumulatorów potrzebnych do przejechania tych paru kilometrów od sieci do miejsca docelowego .
    Polska ma ogromny potencjał do produkcji biogazu . Odbudowane lokalne linie kolejowe powinny obsługiwać szynobusy i lokomotywy spalinowe na to paliwo . Tanio , wydajnie i bez zbędnej infrastruktury kuszącej szabrowników w świecie bez tanich kopalin do kradzieży czy dewastacji . A miedź kusi kilka razy bardziej niż żelastwo .

  14. Dzięki za merytoryczny komentarz.
    1. Załadunek. Nie mówimy o wersji wojskowej w stulu PRL, tylko współczesnej. Jako standard można przyjąć praktykę Eurotunelu, co wygląda tak: https://www.youtube.com/watch?v=tiXSdfj5-bM Nie ma tam miejsca na żadne gwoździe i pasy, ani godziny załadunku, podobnie przy transporcie przez Szwajcarię, itd. Zarówno ro-ro, jak też kontenery to sa dore rozwiązania, jak wiadomo działające równolegle w transporcie morskim. Logistycznie nie chcę wymyslac prochu, tylko skopiować wzorce.
    2. Co do sieci energeycznej- wiadomo i uwaga o elektryfikacji AC całkowicie słuszna. Ale: elektryfikację transportu i tak trzeba robić razem z modernizacją energetyki. Samo, zwłaszcza przejście w kolei na AC może skończyć się bardzo źle, co słusznie zauważasz. Ale poprawę sieci, i to spora można siągnąć przez samo przestawianie generacji w stronęniskiego i średniego napięcia. Co oznacza fotowoltaikę i małe elektrociepłownie, czego jestem gorącym zwolennikiem. I co można zrobić szybko i krajowymi kapitałami klasy średniej.
    3. Przy trolejtiarach (fajna nazwa)upierać się nie będe, ale zauważ, że mówimy o zupełnie innej technologi. Silnik AC z inwerterem to nie jest stary DC, prądożerny i z wymianą szczotek. Akumulatory to nei tylko ołów o czasie działania 2-3 lat, a również lit, zaleznie od konkretnej chemii 8-20 lat. Co do kradzieży trakcji- tak, to jest problem. Może jednak tylko główne, naprawdę uczęszczane drogi i nie więcej?
    4. Biogaz- tak fajna, konieczna sprawa. Fermentacja wszystkich odpadów powinna być obowiązkowa, nawet niezaleznie od samej energii. Do dobrej fermentacji i jakości produktu trochę specjalnych upraw czsem trzeba dodać. To łacznie by dało rocznie 10-15 mld m3 metanu w Polsce. Wystarczy na cały backup do OZE w energetycje i jeszcze sporo transportu. Ale nie całość. Dominująca część musi być elektryczna. Albo robimy specjalnie uprawy pod biogaz. Ja wolę styl kosrzystania wyłącznie z odpadów, ale też można rozmawiać, jak dokładnie rozłożyć akcenty.
    Zostawienie dzisiejszych ciężarówek i używanie w nich biogazu v. całkowita elektryfikacja to jest różnica jakiś 3-5 mld litrów diesla, czyli tej samej ilości m3 metanu. IMO za dużo na specjalne uprawy, ale to kwestia wyboru.

  15. Coyote pisze:

    Tiry ładowane do przejazdu przez Eurotunel https://www.youtube.com/watch?v=xwnV5CidSbA
    Jakoś nie mogę się dopatrzyć na żadnym filmiku sposobu zabezpieczenia a osobiście jeszcze nie miałem przyjemności . Ale to może tylko kwestia Polskich przepisów , bo wiadomo że w razie jakiejkolwiek kolizji te łańcuchy i pasy pękają jak sparciałe szmaty .
    Niemcy https://www.youtube.com/watch?v=V8e7GdA–LY cięższa kołówka ma ciekawe kliny które załatwiają sprawę bezwładności przy normalnym przyspieszaniu/hamowaniu .
    Indie , to w ogóle https://www.youtube.com/watch?v=dQuYhgU-_ic

    Co do reszty to po prostu jestem realistą , brakuje funduszy sił i środków , lepiej nie będzie . A kryzysy surowcowe już za rogiem .
    Według wyliczeń Marcina Popkiewicza przeznaczając dawny „koński areał” 4,5 mln ha pod uprawę roślin na biogaz uzyskamy 20 mld m3 metanu . Pytanie czy lepiej spalać to w elektrowniach i godzić się na straty przesyłowe , konieczność utrzymania drogiej i nieelastycznej infrastruktury oraz częstszą jak 10 lat wymianę obłędnie drogich i trudnych w produkcji akumulatorów litowych we flocie drogowej .
    Czy po prostu spalać to w silnikach spalinowych ciężarówek i lokomotyw obsługujących lokalne trasy godząc się z ciut mniejszą sprawnością w mniejszych silnikach i stratami na sprężanie i transport .
    Dane na temat akumulatorów masz błędne , litowe padają po max 10 latach . Miesiąc temu widziałem przechodzące bez problemu kontrole i obsługę akumulatory ołowiowe wyprodukowane w 1990 roku , co prawda pojedyncze sztuki przy średniej wieku około 10 lat . Kierownik akumulatorowni po prostu wzruszał ramionami i wprost przyznawał że potem jakość poleciała na twarz .
    Ołów i kwas siarkowy są łatwo dostępne , akumulatory można regenerować przez wymianę płyt nawet w prymitywnych warsztatach . Litu jest mało i nie Polska nie ma swoich znaczących złóż .

  16. „Jakoś nie mogę się dopatrzyć na żadnym filmiku sposobu zabezpieczenia”
    Obowiązkowe zaciągnięcie hamulca postojowego. Koniec. Wspólczesne zawieszenie pojazdów załatwia resztę, kiedyś to było niemożliwe. Przepisy z PRL pozostały…
    Biogaz w transporcie to jest dobre rozwiązanie i ja się z tym zgadzam w 100%. Bardzo dobre, jeśli oceniamy poziom potrzebnej technologii. Ale nie jako punkt docelowy. Docelowo transport elektryczny bedzie lepszy i tańszy pod każdym względem.
    Jako etap posredni i przeróbka dzisiejszego sprzętu jestem za.
    Co do obliczeń Popkiewicza. Akurat tego nie weryfikowałem, ale on bardzo dużą część swoich danych powtarza za b.starą książką niejakiego McKaya Gdzie dane są podane i obliczone w absolutnie idiotyczny sposób, a efekty oderwane od rzeczywistości. Obawiam się, że to dotyczy też kwesti potencjału biogazu. Ale nie weryfikowałem, nie wiem.
    Na pewno jest go sporo i z odpowiednią dawką nowoczesnej energetyki i elektryfikacją transportu biogazu też bedzie sporo i jest ważny w tym wszystkim

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s

Follow rewolucja energetyczna on WordPress.com
%d blogerów lubi to: