Strona główna » transport » Szwajcarzy robią dziury nie tylko w serze

Szwajcarzy robią dziury nie tylko w serze

Archiwum

Oprócz sera pełno nowych dziur jest w Alpach. Na przykład dziś, pierwszego czerwca 2016 roku oficjalnie otworzono kolejne dwie. Konkretnie dwie linie St. Gotthard Base Tunnel. Najdłuższego tunelu na świecie.

Waga tej inwestycji wcale nie polega na tym, że jest to najdłuższy tunel. 57 kilometrów robi wrażenie. Ale na mnie wrażenie robi zupełnie co innego. Standardy techniczne według jakich został zbudowany i łaczące sie z tym możliwości.

Zacznijmy od tego, gdzie ten tunel jest. Jest pod przełęczą św. Gotarda. Teoretycznie. Bo praktycznie jest pod Alpami, tak najlepiej określić jego położenie. Tunel znajduje się na wysokości 550 m n.p.m., czyli wysokości otaczających dolin. Zwyczajnie, od dziś linia kolejowa, aby pokonać Alpy nie prowadzi ani pod górę, ani w dół, pociąg jedzie po płaskim terenie. Pod Alpami.

Niedokładnie od dziś. Dziś było oficjalne otwarcie, ale ruch rozkładowy rozpocznie się w grudniu, bo w Szwajcarii zmiany w rozkładach jazdy mogą być robione tylko na przełomie roku. A rozkład jazdy jest tam jeden. Dla całego kraju i wszystkich środków transportu.

Mocno podejrzewam, że te pół roku było od razu pozostawione w planie nie tylko na certyfikacje i próby techniczne, ale również na nieplanowane opóźnienia projektu. Pomimo całkiem solidnych niespodzianek geologicznych opóźnień budowy nie było. Inwestycja prowadzona przez 20 lat jest kończona o czasie i w budżecie. Każdy, kto miał do czynienia z wielkimi projektami powie, ze to niemożliwe. Jak widać, kto miał do czynienia z wielkimi projektami w szwajcarskim wydaniu wie, że to możlwiwe. Czy ktoś jeszcze ma wątpliwości, dlaczego Szwacaria ma się dobrze?

Wracając jednak do specyfikacji technicznej. Nie jest tak, że tam nie ma linii kolejowej. Jest, i to od lat 80-tych dziewiętnastego wieku. Tunel też jest. Ale wyżej. Co oznacza relatywnie stromy podjazd, gdzie pociągi towarowe potrzebują drugich lokomotyw oraz niespecjalnie mogą przekraczać 100 km/h. Jest to poniżej standardów infrastruktury pierwszego świata. Dlatego zrobiono nowe dziury w górach. Prędkość konstrukcyjna nowego tunelu to 250 km/h, na razie pociągi mają nie przekraczać 200 km/h.

Oczywiście nowy tunel skrócił dotychczasową trasę o przeszło 30 km, ale to już drobiazg. O wszystkich powyższych rzeczach zapewne usłyszycie w wiadomościach.

Dla mnie jednak najważniejszą rzeczą w tej nowej części infrastruktury jest co innego. To, że jest to część większego projektu, który w praktyce jest budową prawie całkowicie nowej linii z Zurichu do granicy włoskiej, a 80% tej linii będzie przebiegać pod ziemią. Ładnie, zbudowali sobie metro wysokich prędkości, kto bogatemu zabroni?

Nie, to jeszcze nie jest sedno sprawy. Sednem sprawy jest skrajnia kolejowa. Wywiercono tunele o średnicy 9,6 metra. To może wydawać zdrową przesadą, ale zastanówmy się- czy Szwajcarzy słyną z wydawania pieniędzy bez sensu? Owszem, pieniądze mają, owszem, potrafią sporo wydać jak uważają to za potrzebne. Ale żeby wydawać bez potrzeby? Mało prawdopodobne, więc potrzeba pewnie była. Ta potrzeba nazywa się transport ciężarówek. Szwajcarzy uprzejmie pozwalają na tranzyt, ale bardzo nie lubią ciężarówek. Przynajmniej ciężarówek na swoich drogach. Dlatego tranzyt przez Szwajcarię jest obciążany opłatami. Mało umiarkowanymi. Ale pieniądze te są w większosci przeznaczane na budowę infrastruktury kojelowej. Jak na razie wystarcza na tunel z Zurichu do Włoch i pewnie wystarczy na więcej.

Ze skrajnią chodzi o dokładnie to, co podnoszę jako kluczową kwestię dla transportu towarów w obecnych czasach. Czyli o możliwość transportu na normalnej wysokości platformach kolejowych normalnej wysokości, czyli czterometrowych, ciężarówek. Kiedy mówimy o prędkościach rzędu 160 czy 200 km/h to przy okazji ta ciężarówka musi wjechać do zamkniętego wagonu. To jest właśnie nowy europejski standard. Jeszcze nieoficjalnie, ale tak jest budowana nowa infrastruktura kolejowa, przynajmniej dla transportu towarów.

Taką skrajnią ma Eurotunel, taką skrajnie ma nowa linia towarowa z Rotterdamu do granicy Niemiec i dalej do Duisburga, czyli serca Zagłębia Ruhry. Nie dokładnie taką, ale też wystarczającą do transportu czterometrowej wysokości ciężarówek bedzie mieć w 2020 roku cała linia z Zurichu do granicy włoskiej, a prawdopodobnie wkrótce później całość trasy od granicy niemiecko- szwajcarskiej do Mediolanu i Genui. Niemcy, jak zwykle ostatnio, są hamulcowym zmian w Europie, i z przebudową swojej infrastruktury ociągają się.

Ta trasa, jak to w Szwajcarii wszystkie linie, a wszystkie główne linie w całej starej Europie jest zelektryfikowana i rzecz jasna bedzie także po przebudowie. Nawet jeszcze bardziej, bo np. w Holandii standardem elektryfikacji jest 1500 V prądu stałego, co jest zdecydowanie zbyt niskim napięciem dla ciężkich pociągów towarowych i jako lokomotywy towarowe na zelektryfikowanych liniach często sa tam używane diesle. Dlatego nową linię zelektryfikowano we współczesnym standardzie, czyli 25 kV AC i dostosowano do przebudowy dla podwójnego transportu kontenerów.

Przepustowość dzisiejszych linii została własciwie już wyczerpana, to co jest przewozone drogami, są to towary dla których nie starczyło miejsca na torach. Nowa linia zasadniczo to zmieni.  Pociągi będą mogły być dłuższe i cięższe, bez dodatkowych lokomotyw, a ich liczba w ciągu doby zwiększy się wyraźnie. To razem pozwoli zwiększyć roczną przepustowość szwajcarskich kolei na osi północ- południe z około 42 mln ton do około 60-7o mln ton. Dzisiejszy poziom przewozów to właśnie około 40- 42 mln ton. Ponadto tym szlakiem tranzytowym przejeżdża około miliona ciężarówek rocznie. Teoretycznie cały ich ładunek obecnie będzie mógło zostać przewieziony koleją, w praktyce część pozostanie na drogach, bo pewnie niektóre ładunki nie będą wpuszczane do tak długich tuneli, niektórzy przewoźnicy nie zdecydują się na korzystanie z pociągów, etc.. Ale jeśli tylko 500 tys. przejazdów ciężarówek powędruje na tory, a każda w związku z tym spali 100 litrów diesla mniej to jest to 45 tys. ton paliwa na które popyt znikł. Towary przewiezione będą przewiezione ciężarówką, od drzwi do drzwi, szybko i wygodnie, ale bez spalania ropy. 45 tys. ton rocznie to nie jest oszałamiająca ilość, ale też nie tak mało. A to są naprawdę umiarkowane założenia. Zwłaszcza jesli przypomnimy sobie, że mówimy ciągle tylko o jednym tunelu, czy jeszcze następnych dwóch krótszych na tej trasie, które zostaną oddane do użytku wkrótce.

A co by się stało na skalę Europy czy świata, gdyby poważnie podejść do rzeczy? Nie zapominajmy, że równowaga na takim rynku jak ropy naftowej jest bardzo delikatna, podaż i popyt dość sztywne i możliwości magazynowe znikome w porównaniu do konsumpcji. To powoduje, że relatywnie małe zmiany popytu powodują gigantyczne skoki cen. Dlatego nowy tunel wbije  gwoździk do trumny naftowych sponsorów terroryzmu. Młotek do wbicia prawdziwych gwoździ jest w rękach polityków większych i równie ważnych tranzytowo krajów. Niemiec, którzy powinni przebudować u siebie korytarze kolejowe dla transportu ciężarówek.

Albo głównego kraju tranzytowego transportu towarów z Europy Zachodniej do b. ZSRR, czyli Polski? przez Polskę przejeżdża więcej ciężarówek i na odległości większe niż w Szwajcarii. I nastapiłby większy spadek popytu na ropę, jeśli zostałyby przewiezione koleją. Linie wschód- zachód były w Polsce przebudowane do wysokości radzieckich wagonów, która przez przypadek akurat wystarcza dla taniego transportu ciężarówek. Wiele z nich nadal takimi pozostało. Wystarczy decyzja polityczna i stosowne jej wdrożenie. Przez 26 lat nikt nie był tym zainteresowany, zobaczymy jak będzie dalej.

Advertisements

2 komentarze

  1. Sebastian pisze:

    Na moje oko wkradł się błąd w obliczeniach – 500 000 ciężarówek, oszczędzając 100 litrów ON każda daje sumaryczne oszczędności rzędu ~45 000 000 kg, nie ton. To jednak burzy dalszy tok rozumowania.

    Pozdrawiam,
    sc

  2. Tak, racja. Przeliczyłem prawidłowo, później źle napisałem, bo jak widać w tekście, wszedzie dalej zaznaczałem, że mówimy o „relatywnie małych ilościach”.
    Już poprawione.

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s

Follow rewolucja energetyczna on WordPress.com
%d blogerów lubi to: