Strona główna » transport » Jak zrobić dobrą komunikację?

Jak zrobić dobrą komunikację?

Archiwum

Aby zrobić dobrą komunikację publiczną najpierw trzeba zdefiniować co to znaczy „dobra”. Każdy może zrobić jakąś komunikację, która spełnia jakieś funkcje dla jakichś osób. Na przykład komunikacja autobusowa, którą nikt nie jeździ, ale otrzymuje dotacje bardziej niż wystarczające na obsługę wszystkiego i jeszcze rozdęte koszty oraz  z różnych powodów nie da się nic zmienić, będzie bardzo dobra dla pracowników firmy się tym zajmującej.

Koncesja na transport korytarzem, na którym są duże ilości pasażerów, jeszcze zwiększane przez dotowane połączenia dowozowe, będzie bardzo dobra dla posiadacza takiej koncesji.

A co będzie dobre dla kraju?

Cóż, przemieszczanie się to jest po prostu zużywanie czasu i pieniędzy. Chodzi o to, aby jak największa część społeczeństwa zaoszczędziła jak najwięcej swojego czasu i pieniędzy, jednocześnie przemieszczając się tam, gdzie chce i kiedy chce. A przynajmniej aby wszystko było temu jak najbliższe.

Jeśli mówimy o powszechności, to mówimy także o  tym, aby koszty transportu były możliwe do poniesienia przez społeczeństwo. Dziś, w warunkach polskiej prowincji, czyli płac poniżej 500 USD miesięcznie i uzależnienia od samochodu, te koszty są po prostu bardzo wysokie.

W miastach, gdzie dochody są wyższe a odległości dużo mniejsze, może sprawnie działać komunikacja publiczna, która zmniejsza koszty dla wszystkich. Ale w miastach samochód jest znacznie większym problemem. Aby stworzyć wystarczająco miejsca dla samochodów, musi wzrosnąć powierzchnia przeznaczona na drogi i parkingi, czyli spaść gęstość zaludnienia. Co wprost i dokładnie oznacza dla każdego dalej do wszystkiego, co może być bardziej interesujące niż parking.

Razem tworzy to węzeł gordyjski, na którym zyskują sprzedawcy samochodów i paliw i tylko oni. A jeszcze firmy budujące nowe drogi oraz ci, którzy udzielają kredytów na te nowe drogi. I na zakup samochodów. I paliwa.

W tym miejscu powinna znaleźć się całkiem długa książka rozważająca poszczególne sposoby organizacji ruchu, transportu publicznego, a może nawet technologie.

Skróćmy jednak problem do kilku zdań: Istnieje tylko jeden, dokładnie jeden sposób organizacji transportu tak, aby działał. Nie jest to dominacja ani samochodów, ani pociągów, czy czegokolwiek.

A czego dominacja? Pełnej zsynchronizowanej sieci transportu, dla której każdy jego rodzaj ma miejsce tam, gdzie najbardziej pasuje technicznie i ekonomicznie. W warunkach regionów o bardzo niskim i rozproszonym zaludnieniu nie ma nic lepszego niż indywidualny samochód i jeszcze bardzo długo nic lepszego nie będzie. W warunkach gęsto zaludnionego miasta nie ma nic głupszego niż dominacja samochodów osobowych i wręcz trudno coś takiego nawet teoretycznie wymyślić.

W miastach chodzi o to, aby transport zajmował jak najmniej przestrzeni. Ideałem pod tym względem jest metro, ale przecież nikt nie będzie budować całej linii kolejowej pod ziemią tylko po to, aby teren na powierzchni mogły zająć strasznie nieefektywne pod względem pasażerów do powierzchni samochody. Przynajmniej nikt o zdrowych zmysłach albo co najmniej trzeba być wciągającym crack alkoholikiem (tu mowa o konkretnej osobie- czekam na komentarz z imieniem,  nazwiskiem i funkcją)

Oraz chodzi o to, zawsze i wszędzie, aby jak najszybciej dostać się z jednego miejsca w drugie. Aby ten możliwych miejsc był jak największy, dla jak największej części populacji i jak najkrótszy czas podróży, czyli jak największa prędkość. Oraz cena dla pasażera i dla całej gospodarki jak najniższa.

To, co można zrobić, to stworzyć korytarze dla szybkiego transportu tam, gdzie to możliwe, oraz jak największą zasięgiem sieć połączeń tam, gdzie główne korytarze są niemożliwe. Chodzi też o to, aby tymi głównymi korytarzami przemieszczało się jak najwięcej osób. Aby oszczędzić czas milionów ludzi, to właśnie prędkość ma znaczenie. A większa prędkość to mniejsze koszty pojazdu i czasu pracy obsługi w przeliczeniu na pokonaną odległość.

Stąd schemat transportu wygląda tak, że jest pewna ilość szybkich korytarzy, gdzie średnia prędkość przemieszczania się jest największa z możliwych, wliczając w to czas oczekiwania oraz linie dowozowe, które mają po prostu być.

Jakiekolwiek rozsądne minimum dla głównych linii to nie stanie w korkach, czyli tam gdzie ulice bywają zakorkowane autobus, tramwaj czy pociąg musi mieć priorytet w ruchu oraz co najmniej 5 pojazdów na godzinę, aby mieć gwarantowany czas oczekiwania poniżej 15 min. Minutowy rozkład jazdy nie jest potrzebny, zwłaszcza pojazdy drogowe mogą po prostu gonić za prędkością. I tak przez całą dobę, ewentualnie z kilkugodzinną przerwą na ruch nocny.

Jeśli takie rozwiązanie jest niemożliwe, to cały rozkład jazdy musi być zsynchronizowany. Do taktu (z niemieckiego taktfahrplan, nie ma chyba dobrego polskiego słowa). To oznacza, że mamy takt, najrozsądniej 15 min. i odstępy pomiędzy przyjazdami każdego środka komunikacji działającego według tego planu zawsze stanowią wielokrotność taktu. Zawsze, każdy, w całym kraju pociąg, autobus i prom przyjeżdża co 15, 30, 60 lub 120 minut. Oraz zawsze dociera do węzła przesiadkowego, gdzie wszystkie się spotykają w tym samym czasie, aby można było przesiąść się z każdego na każdy bez czekania.

To jest prawidłowa organizacja. Zauważmy, że nie napisałem jeszcze praktycznie nic o technologii. Bo i nie ma ona wielkiego znaczenia. To znaczy ma o tyle, że jedne rzeczy są droższe, inne tańsze w zakupie lub utrzymaniu, a inne zupełnie niemożliwe do wykonania w określony sposób. Ale w transporcie miejskim to nie technologia ma znaczenie, a miejsce jakie przeznaczymy na poszczególne rodzaje transportu. Te które otrzymają go więcej, albo preferencyjne, te będą wyglądać lepiej i bardziej wydajnie.

Ale najważniejsze w tym wszystkim jest utrzymanie całego systemu. Stąd priorytetem, i to absolutnym, dla efektywności transportu, nie tylko publicznego, transportu w ogóle, jest eliminacja wszystkiego, co te podstawowe zasady zakłóca.

Eliminacja spóźnień tam gdzie jest plan do taktu, eliminacja niepotrzebnego zwalniania w szybkich korytarzach. Oraz zakaz konkurencyjnego transportu, bo niszczy on sieć.

To jest opis systemu transportu publicznego powszechnie uważanego jeśli nie za najlepszy, to za jeden z trzech najlepszych na świecie, czyli szwajcarskiego. Najlepszy, bo ludzie mają alternatywy, na samochód i paliwo bez problemu stać każdego, a jednak komunikacja publiczna ma się dobrze. Nie jest zesłaniem dla ludzi bez alternatywy, a prawdziwą alternatywą dla wad samochodu.

Tam podstawą jest kolej, ale to nie kolej stanowi o sukcesie. Ten system tak samo działałby, gdyby głównymi trasami były strzępy asfaltu przemierzane przez ciężarówki z demobilu, a boczne obsługiwałyby wózki zaprzężone w osły.   Pod jednym warunkiem — że cała sieć zostałaby zaprojektowana w efektywny sposób i działałaby tak jak należy, czyli do taktu. Z poprawką na porównanie standardu wyglądu, utrzymania i obsługi. Szwajcarski pociąg wygląda jak samochód przeciętnego Szwajcara i to jest minimum, które musi wypełniać. W kraju pełnym ledwo jeżdżącego złomu minimum standardu wygląda inaczej.

Główne linie mogą być zawsze dopasowane do obciążenia i jeśli działają szybko, to będą dochodowe. A boczne prawie zawsze trzeba dotować. Dlatego tak bardzo potrzebna jest sieć. I dlatego konkurencyjny serwis na głównych liniach jest zaprzeczeniem efektywnego transportu. Z już zbudowanej infrastruktury korzysta ktoś, kto zamiast przeznaczyć pieniądze na pozostałe potrzeby sieci, po prostu wkłada je do kieszeni. To jest dokładny obraz i opis nieefektywnej gospodarki. Albo inaczej trzeciego świata.

I nie, wcale nie mam na myśli sieci kolejowej, czy sieci autobusowej. Mam na myśli spójną sieć transportową, która w skali gospodarki pozwali na zaoszczędzenie kapitału (mniej pojazdów) czasu pracy, czasu spędzanego w podróży oraz paliw. I nikt nie powinien oczekiwać, że rowerzyści będą pokonywać średnio 150 km dziennie, ani, że wszyscy mieszkańcy kraju wszędzie będą poruszać się samochodami. Ani, że 100% transportu będzie transportem publicznym. Każde z tych założeń jest absurdalne.

A co potem, kiedy już mamy system?

Wtedy wiemy, gdzie potrzebujemy coś zmienić i poprawić, aby wszystko działało lepiej do taktu i szybciej na głównych połączeniach. Wyraźnie widać, gdzie zdarzają się spóźnienia i dokładnie tam potrzeba wymienić drogę czy pojazdy. I wiadomo co zrobić, aby jeszcze większa część społeczeństwa miała możliwość szybkiej i taniej podróży, bo to korzyść dla wszystkich.

Pomysły  budowy, przebudowy infrastruktury, zakupu sprzętu czy modernizacji bez istnienia spójnej sieci transportowej to jest po prostu trzeci świat. Nikt nie wie jakiego które drogi i linie kolejowe trzeba ulepszyć, a które obecnie nie, nikt nie wie jaki sprzęt jest potrzebny, nikt nie potrafi odpowiedzieć na pytanie jaką rolę w systemie transportowym pełnią ścieżki rowerowe.

Skoro nie ma żadnych obiektywnych kryteriów to pozostaje metoda na zakupy od szwagra, korupcyjne układy i inwestycje bez sensu. Sieć to jest sens transportu publicznego, częścią sieci jest też cała infrastruktura dla rowerów i samochodów. Kto tego nie rozumie, nigdy nie powinien zajmować się ani infrastrukturą, ani decyzjami dotyczącymi transportu. W tym momencie wszyscy, którzy się tym zajmują, a nic nie rozumieją wychodzą.

Trochę się pusto zrobiło.

To i ja już pójdę….

Reklamy

2 Komentarze

  1. Zrobienie dobrej komunikacji publicznej jest bardzo drogie. Skomplikowany układ drogowy utrudnia to zadanie generując dodatkowe koszty. W istniejącym mieście metro można wybudować na dużej głębokości, aby zachować istniejącą substancję mieszkaniową, handlową czy kulturalną. Problem polega na tym, że chronimy obiekty wartościowe i bezwartościowe nie zastanawiając się, czy to jest optymalne rozwiązanie. Najlepszym regulatorem jest rynek. Stary obiekt, ale nie zabytek, który jest drogi w utrzymaniu przegra konfrontację z rynkiem. Jeśli zaczną powstawać obiekty zero-energetyczne w dostatecznie dużej ilości i to niekoniecznie w istniejących miastach, gdzie tereny są drogie, ale poza granicami istniejących miast z bardzo sprawną komunikacją to doprowadzą do wyludnienia miast. Wyobraźmy sobie, że powstaje osiedle o długości 43,5 km (średnia odległość między miastami powiatowymi) zbudowane wzdłuż 4 ulic, między którymi zostanie poprowadzone tzw. płytkie metro metodą odkrywkową z przystankami co 1 km zapewniające dojazd do miasta w czasie od 2 do 17 minut z kosztem utrzymania domu o powierzchni 150 m2 na poziomie 50 zł i ratą kredytową na poziomie 140 zł przy 3 dzieci to jak będą wyglądały obecne blokowiska. Wyludnią się. Nic nie pomoże obniżka cen najmu, gdyż nie da się zejść do poziomu 190 zł, koszty są większe. Nie pozostanie nic innego tylko wyburzenie. Pojawi się nowa przestrzeń w miastach na budowę nowoczesnej komunikacji (płytkie metro) i domów zero-energetycznych. To spowoduje dalszy odpływ ze starej substancji mieszkaniowej. Komunikacja jest powiązana z mieszkańcami i ma im służyć. Płytkie metro to nic innego jak pozioma winda. Bez maszynisty, konduktora. Zatrzymuje się tylko na tych przystankach, gdzie ktoś wysiada lub wsiada. Jak przysłowiowa winda. Czas przejazdu na odcinku 1 km to 20 sekund. Wada to możliwość poruszania się wyłącznie po prostej. Ulice muszą być na planie kwadratu. Brak skrzyżowań (dwupoziomowe). Przystanki na poziomie zero. Wyeliminowaliśmy maszynistę, tramwajarza, kierowcę to jeśli w podłodze windy umieścimy magnesy neodymowe w dużej ilości to kabina takiej poziomej windy uniesie się na wysokość paru milimetrów co w zupełności wystarczy, aby zlikwidować opory toczenia. Jeśli w szybie windowym wypompujemy powietrze do zlikwidujemy opory aerodynamiczne. Energia będzie potrzebna do nadania prędkości (energia kinetyczna). Przy hamowaniu 90 % tej energii odzyskamy (hamowanie regeneracyjne). Powstanie w ten sposób transport publiczny o stosunkowo niskich kosztach eksploatacji. Bezpieczny, nie wrażliwy na warunki atmosferyczne. Bezkolizyjny. Ekologiczny. Sieć na planie kwadratu o boku 1 km spowoduje, że użytkowanie prywatnego samochodu stanie się nieopłacalne. Jeśli taka sieć połączy się z siecią powiatową i wojewódzką to nastąpi rewolucja w komunikacji. Przejazd z Poznania do Warszawy w 8 minut i dalej jazda po mieście takim samym środkiem komunikacji stworzy taki komfort podróżowania, że wszelkie inne środki transportu przestaną mieć racją bytu. Zarówno prywatne jak i publiczne. Myślę, że nie ma alternatywy.

  2. Zaakceptowałem komentarz, choć poziom oderwania od rzeczywistości powyższych rozważań jest kosmiczny. Zakopana w dziurze kolej to po prostu kolej oraz dziura. Obie rzeczy drogie, razem obłędnie drogie. Bogate społeczeństwa są bogate właśnie dlatego, że takie rzeczy robią dopiero w ostateczności i jako część planu. Podziemne kolejki na przedmieścia chcą budować ludzie jak ten zagadkowo wspomniany w tekście. Polecam poszukać, poczytać, a potem wrócić na ziemię.

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj / Zmień )

Connecting to %s

Follow rewolucja energetyczna on WordPress.com
%d blogerów lubi to: