Strona główna » ropa naftowa » Jak zbudować porządny samochód?

Jak zbudować porządny samochód?

Archiwum

Tesla to fajna firma. Fajna, bo podchodzi do biznesu w rozsądny sposób, a rozsądek to dość deficytowy zasób w dzisiejszym świecie.

A na czym ma to szczególnie rozsądne podejście polegać?

Cóż, samochodów elektrycznych w historii było sporo. Wytwarzali je pionierzy motoryzacji, pasjonaci w garażach, startupy, czy czasem też wielkie koncerny samochodowe. Wszystkie te historie wyglądały  miarę podobnie — mała firma, albo nawet duża, ale w ramach minimalnej produkcji ubocznej, próbuje wytwarzać samochód, który ma być tańszy od samochodów spalinowych oferowanych przez wielkich producentów, a zazwyczaj konkurować w segmencie małych, popularnych samochodów (cokolwiek to w danej epoce oznaczało).

Oderwijmy się od samochodów elektrycznych. Jak, na zdrowy rozum, ocenimy pomysł wytwarzania w warunkach garażowych samochodu, który ma konkurować ze Skodą, Fiatem, czy Dacią? No właśnie.

Nie da się. Ta idea jest od początku do końca piramidalnie głupia i skazana na porażkę. I dokładnie tak samo kończyły prawie wszystkie pomysły budowy samochodu elektrycznego. Nie dlatego, że były to gorsze samochody, bo to gorsza technologia. Samochody były gorsze, bo składano je śrubokrętem w garażu, a nie na linii produkcyjnej. Dlatego za tę samą cenę musiały być gorsze albo przy porównywalnej jakości dużo droższe.

I pojawił się Elon Musk. Pierwszy człowiek, który spojrzał na temat tak, jak rozsądny człowiek powinien.

Zauważył kilka zupełnie oczywistych rzeczy. Na przykład to, że w żaden sposób nie da się rozpocząć od zera koncernu, który może konkurować na rynku masowej motoryzacji. Z czego wynika wniosek który powinien rozumieć starszak w przedszkolu, że w takim razie trzeba klientom zaproponować coś takiego, co zechcą kupić ci, którzy z pieniędzmi musza się liczyć znacznie mniej. I będzie to naprawdę dobre.

Rozsądny człowiek dopiero w tym miejscu zaczyna zastanawiać się nad samochodem elektrycznym. Silnik elektryczny ma dwie potężne zalety, po pierwsze jest niewielki, po drugie oferuje pełną moc i moment obrotowy już od startu. Można wstawić mały silnik do małego samochodu i zbudować go tanio, jeśli wystarczająco opanuje się produkcję masową. Albo zbudować i sprzedawać coś, co potrzebuje mocnego silnika, i potężnego przyspieszenia, za to klienci mniej liczą się z ceną.

Czyli samochód rozrywkowo-sportowy. I to jest, a raczej do powstania Tesli była, jedyna rozsądna metoda na rozpoczęcie produkcji samochodów elektrycznych. To zrobił Musk, dziś już całkiem sporo osób wie, że samochód elektryczny jest przede wszystkim dobry i może mieć zasięg po prostu normalny. Dla sportowego roadstera możliwość przejechania 300 km między ładowaniami jest wystarczająca.

Tesla Roadster był jednak „zaledwie” równie dobry co lepsze wersje Ferrari i mu podobnych.  I rynek też nie był specjalnie większy.

Znacznie większy, ale wciąż daleki od masowości, jest rynek luksusowych sedanów. Takich jak lepsze wersje Lexusa, BMW 7, Audi A8, Porsche Panamera czy Mercedesy S i SLK. Albo Tesla S. Sprzedaż takich samochodów w USA jest dość stabilna i wynosi 95-105 tys. sztuk rocznie, a są to samochody kosztujące w podstawowych wersjach około 60-90 tys. USD.

W tej grupie dla Toyoty czy VW ilość sprzedanych samochodów w tych segmentach jest prawie niezauważalna. Ale nie ilość pokazuje cały obraz sytuacji. Są to produkty o olbrzymich marżach, wpływające na zyskowność całego koncernu i jego zdolność do finansowania B&R. I podkopanie w takim segmencie boli podwójnie.

Tylko jeśli mamy samochód idealnie cichy, z przyspieszeniem porównywalnym tylko z limitowanymi wersjami supersamochodów, przy okazji zdecydowanie lepiej się prowadzący niż konkurencja, to po co kupować jakieś BMW czy Porsche, skoro Tesla S jest po prostu lepszym samochodem za tę samą cenę.

I znów, dokładnie tak jak należy, został zrobiony samochód, którego możliwości i technologia produkcji odpowiadają wielkości rynku. I który przynosi bardzo solidne przychody, z których można finansować rozbudowę firmy.

Obecnie udział Tesli w segmencie luksusowych sedanów przekracza 30% i jest większy niż następnych w kolejności BMW i Mercedesa ŁĄCZNIE i WSZYSTKICH MODELI.

To pokazuje jedną rzecz — dobrze, poprawnie z punktu widzenia inżynierskiego i biznesowego zrobiony samochód elektryczny po prostu zjada konkurencję.

A jak bardzo zjada?

Otóż jeśli spojrzymy na ten rynek 100 tys. luksusowych sedanów rocznie, to udział Tesli w bieżącym roku wyniesie około 35-45%. Rynek wielkością się od lat nie zmienia, więc ktoś musiał stracić.

Tu także po zastanowieniu dochodzimy do zupełnie oczywistych wniosków. Mocne marki utrzymują swój udział i mają się w miarę dobrze (jeszcze). Słabsi, niekonieczne techniczne, ale siłą swojego związku z klientami właściwie mogą zamknąć interes. Najsilniejsze marki w warunkach USA to Mercedes i Lexus, oni specjalnie nie stracili swojego udziału rynkowego. Za to sprzedaż Audi A8, Porsche Panamera, czy nawet BMW 7 leci jak kamień. Do tego stopnia, że w miesięcznym zestawieniu sprzedaży w Kalifornii już tych modeli po prostu nie znalazłem. Zapewne ileś ich sprzedano i zarejestrowano, ale możliwe, że były to liczby jednocyfrowe.

Samochody spalinowe mają jednak jedną poważną przewagę nad elektrycznymi, którą nie bardzo ktokolwiek chce się chwalić.

Mianowicie można pójść do salonu, zapłacić i wyjechać.  Kupując Teslę, w najlepszym przypadku, czyli zakupu modelu S w USA czeka się kilka miesięcy, na model X około roku, zamawiając model 3 spoza Am. Północnej istnieje pewne prawdopodobieństwo, że samochód otrzyma się już w 2019 roku.

Nawet nowy model Toyoty Prius, który z szeregowej hybrydy stał się czymś pośrodku pomiędzy hybrydą a samochodem elektrycznym ze spalinowym przedłużaniem zasięgu, wymaga solidnego odczekania. Nawet w Kalifornii, skąd do Japonii relatywnie blisko, japońscy producenci mają tam swoją, potężną siec dystrybucji i montowni i tak model 2017 (zwyczajem amerykańskim w sprzedaży od października) i tak jest już sprzedany do 2 kwartału przyszłego roku.

Ale i tak statystyki, które przygotowują firmy związane z tradycyjnym biznesem samochodowym pokażą, że sprzedaż luksusowych sedanów się załamała, a place są pełne niesprzedanych samochodów. Bo przecież nie będą do samochodów wliczać wózków akumulatorowych, nieprawdaż?

Reklamy

41 Komentarzy

  1. Wojtek inzynier pisze:

    Z Teslą mam mały problem. Marzę o niej. Zaraz po studiach zastanawiałem się na pracy dla niej (ale pewnie bym się nie dostał, niemniej czytałem uważnie warunki itp). Kibicowałem jej od samego początku i kibicuję dalej. Marzę by w Polsce pojawiła się biedatesla na grafenowych akumulatorach.
    Ale są minusy:
    1. to co miało być największą przewagą Tesli – bezawaryjność napędu – jest przeciwnie. Oczywiście jest gwarancja, ale Byorn Nyland (polecam jego kanał na youtube – człowiek z umysłem ścisłym od lat testuje różne Tesle) powiedział, że właściciele Tesli pozdrawiając się pokazują na którym zespole napędowym jeżdżą. On jeździ na 4., polak z Moja Tesla jeździ na 3. zespole napędowym.
    2. Ludzie po latach jazdy Teslą… marzą o ogniwach wodorowych Toyoty Mirai. Mają dość czasu oczekiwania. I piszę o ludziach żyjących przy superchargerach.
    3. Jak ktoś lubi korzystać z autostrad… to z nich w Tesli za bardzo nie skorzysta. O ile mój szybki biturbo diesel może utrzymywać znacznie powyżej 200 kmh przez kilka godzin i przejechać bez tankowania 600 km (normalna rzecz np w DE a i w Polsce od zmiany rządu nikt nie sprawdza prędkości kierowców na szybkich drogach…), to tesla ma tempomat do 170 kmh, a jadąc szybciej szybko przegrzewają się akumulatory, rozładowują się tylko trochę wolniej. Szybka jazda przez dłuższy dystans zwyczajnie nie jest możliwa
    4. Osiągi Tesli są niewiarygodnie dobre… do około 140-160 kmh, później jest coraz bardziej wolno – pierwsze kończyły swój marsz na poziomie 160 konnych tradycyjnych samochodów… ze skrzyniami biegów. To, że najmocniejsza Tesla pojedzie tylko chwilę maksymalnie 250 kmh to oczywiście typowy problem pierwszego świata. Ale Autor pisze o Tesli jak o samochodzie o niesamowitych osiągach – dotyczy to tylko przedziału 0-140 kmh i niczego więcej. Już na 400 m Tesla przegra z Porsche Panamerą turbo. Pomiędzy miastami by wygrać z Teslą wystarczy 150 konny diesel (może jechać te 200 kmh bez zadyszki cały czas, zasięg też ma większy niż 20 minut pełnej mocy – polecam testy wspomnianego Bjorna)
    To prawda, poza niemieckimi i polskimi (bezkarność/niskie kary i mandaty) autostradami te osiągi powyżej 150 kmh nie są istotne, ale warto o tym wiedzieć, że Tesla _nie jest najszybszym_ samochodem, bo klepią go tanie diesle na autobahnie. Ona jest _najlepiej przyśpieszającym od 0 kmh samochodem świata_, albo w top .0000001 %.

    Jestem fanem Elona i bardzo mu kibicuje.

  2. O awaryjności układu napędowego nie słyszałem i nie słyszał nikt, kto ma o tym pojeździe większe pojęcie. Choć nie wykluczam, zę coś takiego jest, ale może wiarygodne źródło poproszę?
    2. Nie wiem kto marzy o ogniwach wodorowych, bo z punktu widzenia napędu nadal masz silnik elektryczny czy li dokładnie to samo.
    3 i 4. To są cechy napędu elektrycznego . Tak jest i inaczej nie będzie.
    Krótko- opisujesz różnice pomiędzy spalinowym a elektrycznym . Tak, są. I poza tym łykasz propagandę starej motoryzacji jak młody pelikan.

  3. Wojtek inzynier pisze:

    Jak zwykle maczeta ockhama masz ogromny problem z przyjęciem informacji od insiderów/praktyków. Źródła Ci dałem. A ogniwa wodorowe zwyczajnie szybko się uzupełnia. I to długie ładowanie jest problemem, nie zawsze wypada gdy ma się ochotę zjeść obiad.
    Bjorn Nyland google
    Znajdziesz wszystko o problemach z układem napędowym

    Na przyszłość nie nazywaj mnie pelikanem, bo Twoja naiwność w wielu aspektach poraża. Chciałem uzupełnić Twój artykuł o rzeczy o których masz prawo nowe wiedzieć, bo motoryzacja to moja pasja. Cóż, może inni będą ciekawi

  4. Czy widziałeś jak wygląda tankowanie gazu przy wysokim ciśnieniu? Podpowiedź- z prędkością dostarczania energii podobnie jak ładowanie dolnych 50% baterii litowej prądem stałym. Sprawność łącznego przekształcania to kolejna sprawa. Ten sam prąd pojazd bateryjny zaciągnie z 2 do 3 razy dalej.
    Film z opiniami to nie jest dowód, ani źródło i przy rozmowie technicznej wypada się tego trzymać, nieprawdaż? Tesla S miał we wczesnych egzemplarzach problemy z jakością produkcji, silniki są generalnie wymieniane na nowe i co z tego?
    W dyskusji mieszasz kwestię problemów z jakością początkowej produkcji, z inherentnymi cechami danego rozwiązania i podajesz jako oczekiwaną alternatywę coś generalnie pozbawionego sensu, ale nie pozbawionego marketingowego zaplecza. Mogę i czuję się zirytowany takim sposobem prowadzenia dyskusji i tyle.

  5. Wojtek inzynier pisze:

    Chwila, ja nie dawałem żadnych swoich opinii (np ten wodór), tylko suche fakty, opinie i doświadczenia ludzi, którzy Teslą jeżdżą od wielu lat (Bjorn był jednym z pierwszych użytkowników w Norwegii, a jest tak doskonałym testerem, że dostał nową full wypaas Teslę X za darmo od Tesli!).
    Polak, który już kilka lat jeździ Teslą S ma swoją stronę na fejsie – moja tesla. I on w przypływie szczerości napisał, że ma dość tego ładowania. O Toyocie Mirai można poczytać, tankowanie wydawało się być szybkie (i takie raczej jest). Pierwsze testy były z rok temu, wszystko jest dostępne dzięki googlom.

    Ja sam kupię samochód elektryczny, gdy pojawią się ładowarki przed moim biurem (a szanse na to są, poza lotnictwem moja korpo robi turbiny wiatrowe, z resztą projektowane kilka budynków obok mojego). Ale coś tańszego, tylko do miasta. Między miastami wybieram Pendolino (choćby jutro skoczę do Krakowa w 2 h, zamiast w 5), albo mojego mocnego diesla (przy 230 kmh słychać tylko pęd powietrza, obroty to 3700 rpm).

    A co do porównywania sprzedaży z luksusowymi samochodami:
    http://www.autotrader.com/car-news/the-tesla-model-s-is-absolutely-not-the-best-selling-luxury-sedan-in-america-258097?LNX=SOMEDOUGENPOST

    To tak a propos patrzenia obiektywnie i nie łykania propagandy (w tym wypadku Tesli).

    Jestem fanem Tesli i nie życzę jej źle. Z 5 lat przed startem Tesli oglądałem film „Who has killed electric car” o GM EV1 bodajże, więc dla mnie to spełnienie marzeń, iż powstali i idzie im dobrze. Go Elon go.

  6. 1. Tankowanie do ciśnienia 200 czy 350 bar, ile tam ma być, nie będzie szybkie. W praktyce kilkanaście minut musi trwać. Tyle samo ile ładowanie DC (np. z Tesla Supercharger, ale chodzi o dowolny podobny system) do 50-60% baterii. Ładowanie z gniazdka to oczywiście inna sprawa, nie ma takich mocy podłączonych do garaży i tyle.
    Trzeba rozróżniać te dwie sprawy.
    Autotrader to dość ostra propagandówka Detroit. Jestem nawet zdziwiony, że już przyznali, ze Tesla w ogóle istnieje i sprzedaje samochody. A polemizując- jak liczyć długość z maską pod silnik spalinowy to wszystko jest większe, ale jeśli klasę sedana określać po ilości miejsca we wnętrzu to, jak zawsze o czymkolwiek spoza Detroit pi… od rzeczy.

  7. Wojtek inzynier pisze:

    Google i „jak długo tankuje się toyotę Mirai”

    Pierwszy wynik – 3 minuty.

    Zauwaz, że daję Ci przykład samochodu dostępnego w sprzedaży, choć oczywiście strasznie drogiego – to w końcu początki.

    Maczeta Ty zawsze atakujesz ludzi, którzy coś wiedzą, jeśli ich wiedza praktyczna i doświadczenie rozjeżdża się z Twoją teorią.

  8. W takim razie ty masz wiedzę praktyczną (być może), a ja tylko teorię, prosto z twardej fizyki i zaledwie niewiele lat praktyki, trudno. A do rzeczy- tak, gaz można zatankować do zbiornika samochodu w 3 minuty. Dokładnie tak samo, jak można naładować baterię do połowy w 3 minuty, a przy lepszym zarządzaniu termicznym pewnie i do 80%. Ale to nie ma sensu. Przy kilkunastu minutach to jest dość prosta sprawa, robiąc szybciej ilość problemów rośnie prawie wykładniczo. Tankowanie gazu to nie jest wlewanie płynu. Potrzebujesz mocnych pomp, kwestia zamarzania instalacji przy rozprężaniu i pełno innych drobnych problemików, które można rozwiązać pieniędzmi, ale jak buduje się całą nową infrastrukturę, to pojedyncza droga stacja jest b.głupim pomysłem.

  9. darek pisze:

    Podejście do samochodów elektrycznych w toyocie, a od 10 lat wcześniej w hondach, jest o wiele bardziej praktyczne niż baterie. Tankowanie gazu technicznie jest rozwiązane. A przestawienie obecnych stacji nie stanowi problemu, tylko popyt musi wzrosnąć.
    Świetny silnik tesli musi być zasilany baterią o wadze 450 kg.
    Po za tym bateria po ok. 1000 ładowań traci połowę swojej pojemności, wtedy co kupować nową? Właśnie koszt baterii jest powodem dla, którego nie ma tanich elektrycznych samochodów.
    Obecnie wadą ogniw paliwowych jest stosowanie metali szlachetnych jako katalizatorów. Może się to zmieni. Opracowano, na razie w laboratorium, katalizatory oparte na jonach żelaza.

  10. A skąd wziąłeś te 1000 ładowań? I o jakiej głębokości cyklu mówisz? I czy na pewno wiesz na jakiej chemii pracuje bateria Tesli? A że ja tu oczekuję merytorycznej dyskusji przynajmniej na minimalnym poziomie, to następnego komentarza na tym poziomie nie będę tolerować, sorry.

  11. PawelW pisze:

    @Maczeta:
    „W takim razie ty masz wiedzę praktyczną (być może), a ja tylko teorię, prosto z twardej fizyki i zaledwie niewiele lat praktyki, trudno.”

    🙂 Cały świat ma wiedze teoretyczna o budowie elektrowni atomowych i bomb atomowych i wiele innych… jakoś nie cały świat je robi… bo jest jednak spora różnica pomiędzy prawami fizyki a ich inżynierskim zastosowaniem.
    Ale cóż, jako prawnik możesz tego nie rozmieć. Choć nawet urzędy patentowe to zrozumiały i zatrudniają dziś inżynierów, którzy się prawa douczają a nie na odwrót.

    Elon Musk robi świetną robotę, jednakże pewnych kwestii właśnie twardej fizyki ani on ani jak na razie nikt inny nie przeskoczy. Moim zdaniem raczej zmiany społeczne, ochrona środowiska przed CO2, doprowadzi do dominacji aut elektrycznych.

  12. PawelW pisze:

    @Maczeta:
    Wystarczy taki GameChanger jak tu:
    https://www.heise.de/newsticker/meldung/Quantum-Grid-Ein-Stromnetz-wie-das-Internet-3353565.html
    I te dyskusje tu beda mialy zerowe znaczenie, bo rozwoj pojdzie w nowym kierunku.

  13. Ale o co chodzi? To jest jedna z rzeczy dzisiejszego rozwoju sieci inteligentnych, game changer wyłącznie dla osób wciąż myślących o centralnej produkcji i dystrybucji. W normalnych miejscach takich ludzi już nie ma, a to usprawnienie nie jest żadnym przełomem.

  14. Jak na razie, to ja wiem o czym ja piszę, najwyraźniej sporo innych osób też. Za to nie mam zielonego pojęcia co chciałeś powiedzieć oprócz kwestionowania moich kwalifikacji. Z czego co do wykształcenia masz rację, co do doświadczenia mylisz się. Powiem tak- styl takiej dyskusji mi się nie podoba. A jak tobie nie podoba się mój to idź, załóż prostego bloga i bez reklamy znajdź już tysiące czytelników. A potem możemy się przechwalać kto jest bardziej.

  15. PawelW pisze:

    @Maczeta:
    „Jak na razie, to ja wiem o czym ja piszę, najwyraźniej sporo innych osób też.” oraz „Ale o co chodzi? To jest jedna z rzeczy dzisiejszego rozwoju sieci inteligentnych, game changer wyłącznie dla osób wciąż myślących o centralnej produkcji i dystrybucji.”

    Najwyraźniej jednak nie wiesz o czym piszesz. Dla ułatwienia podpowiem Ci, przeczytaj sobie tutaj http://www.gip.com/files/gip_whitepaper_quantumgrid_de.pdf stronę 3-5.
    Mylisz dwa kompletnie różne podejścia technologiczne, „Smart Grid” z tym nowym.
    Wybacz więc, ale jak mam Cię nie brać w pewnych technicznych za dyletanta, który POWTARZA po innych rzeczy, których do końca nie rozumie i do jednego worka wrzuca rzeczy mające ze sobą wspólne tylko zakres zastosowań.
    Sam innym zarzucasz łykanie tej czy innej propagandy… a sam lepszy nie jesteś.

    Odnośnie Tesli też się częściowo mylisz…. nie jest kwestią pojawienie się kogoś „kto to zrobi jak trzeba” a po prostu osiągnięcia dojrzałości poprzez kila kluczowych technologi, ich skombinowanie i nie kanibalizowanie swoich innych produktów.
    Nawet BMW http://www.bmwmagazine.com/int/en/node/1770 się tematyką od dawna zajmuje i już mają odpowiednie doświadczenie i produkt(y), ale oni by musieli własny ogon zjadać. Więc sensowne jest, że dopóki jest popyt na starą benzynową technologię, tak długo będą ją sprzedawać. Jak się społeczne nastawienie zmieni, po prostu przestawią produkcję na auta elektryczne… i nie wiem, czy wtedy Tesla da radę się utrzymać.

    Elon z jednej strony idzie pod prąd, ale z drugiej oddaje przemysłowi samochodowemu ogromną przysługę. Dokonuje zmiany mentalności użytkowników aut, której to zmiany nie muszą przeprowadzać i za nią płacić koncerny samochodowe. Płacą za nie klienci Tesli oraz amerykańscy podatnicy w subsydiach dawanych Muskowi.

    „Ale i tak statystyki, które przygotowują firmy związane z tradycyjnym biznesem samochodowym pokażą, że sprzedaż luksusowych sedanów się załamała, a place są pełne niesprzedanych samochodów.”

    Place są od dawna pełne niesprzedanych aut, ale akurat nie z powodów przez Ciebie podanych:
    http://www.zerohedge.com/news/2014-05-16/where-worlds-unsold-cars-go-die

    Tej zmianie:
    – odnawialna energia,
    – elektryczne auta,
    – zautomatyzowane sieci przesyłowe oraz
    – autonomiczne i inteligentne samochody i transport oraz
    – podbój kosmosu…
    kibicuje od ponad 25 lat. Jest więcej niż pewny, że to jest nasza przyszłość.
    Cieszę się, że też to promujesz…

  16. OK, nieuważnie przeczytałem wcześniej, zresztą da się obronić twierdzenie, że co prawda to nie jest koncepcja identyczna jak Smart Grid, ale jest to koncepcja typu smart grid. Choć w ten sposób wchodzę w poetykę dzielenia włosa na czworo. W każdym przypadku przebudowy sieci energetycznej najważniejsze jest pytanie- jak dzisiejszą infrastrukturę wykorzystać i stopniowo przebudowywać w najtańszy możliwy sposób. Albo zrezygnować z niej całkowicie. Ten drugi sposób to indywidualne baterie, pierwszy to dzisiejsza sieć z rozproszonymi OZE i lepszym zarządzaniem.
    „Odnośnie Tesli też się częściowo mylisz…. nie jest kwestią pojawienie się kogoś „kto to zrobi jak trzeba” a po prostu osiągnięcia dojrzałości poprzez kila kluczowych technologi, ich skombinowanie i nie kanibalizowanie swoich innych produktów.”
    Decyzje biznesowe to jedno. Koncerny motoryzacyjne od lat udowadniają, że rezygnacja z paliw w ich wykonaniu to kompletna ściema i ani nie mają zamiaru, ani nie potrafią. Nawet względnie dobre elektryki Nissana- Renault i tak są raczej słabymi samochodami do niszowych zastosowań.
    Druga sprawa polega na tym, że wszyscy, zawsze próbowali zrobić samochód elektryczny, który byłby mały i tani, bo z tym się baterie kojarzyły.
    A technologie? Tranzystor wynaleziono zaraz po 2 wś i kilka lat później były w masowej produkcji. Od roku ok 1950 spokojnie były możliwe silniki nie tak wiele gorsze od współczesnego topu. Przy dobrych bateriach wcześniej mogliśmy mówić o 2-4 stałych prędkościach przy silnikach szczotkowych.
    Baterie- wystarczająco dobre litowe to dopiero od 10 lat, ale Ni-Cd to patent z 1899 roku. Wystarczająco dobre. Ale wszyscy zawsze upierali się przy „tanich” ołowiowych, które ze względu na masę i trwałość się zwyczajnie nie nadają.
    Jakiej technologii nie było??
    Było głupie myślenie biznesowe, a nie brak technologii. Weź opis choćby Tesla Roadster, wirtualnie wymień baterie na Ni-Cd, pogorsz sprawność silnika i odzysku o 10-20% i masz potencjalny samochód z 1955. Porównaj do ówczesnego topu fabrycznych quasi- sportowych i zobaczymy co wyjdzie. Albo to samo z Tesla S. A Ni-Cd można ładować szybką ładowarką. To wszystko co robi Musk było tylko trochę gorsze możliwe na początku lat 50tych. Czy to jest wystarczająco konkretne?

  17. PawelW pisze:

    @Maczeta: Ja nigdzie nie napisałem, że nie było technologi, ale że musiały one dojrzeć (technologie ale i ludzie je stosujący) do pewnego stopnia oraz aby ich KOMBINACJA była dobrze poznana i uzasadniona ekonomicznie. 😉 Przy sprzyjających warunkach oczywiście: http://evobsession.com/wp-content/uploads/2016/01/Battery-Prices-and-EV-Domination-Tesla-e1467127291100.png

    „To wszystko co robi Musk było tylko trochę gorsze możliwe na początku lat 50tych. Czy to jest wystarczająco konkretne?”

    Naprawdę?
    To
    https://en.wikipedia.org/wiki/Henney_Kilowatt
    https://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Chevette#Electrovette
    porównujesz z tym
    https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Roadster ?
    Hmmm… ciekawe 🙂

    Technologie do druku 3D mamy jeszcze dłużej (odkąd istnieje NC czyli lata 40te i CNC lata 60te). A kiedy ta metoda powstała i się upowszechniła?

    Tak samo jak możliwość wprowadzenia ruchu samochodowego w miastach kompletnie automatycznego bez udziału kierowców. Możliwość tę, technologicznie rzecz biorąc, mamy już od lat 90tych. Ile zautomatyzowanych miast widziałeś od tamtej pory?

    Tak samo poszczególne technologie potrzebne do zrobienia smartphonów mieliśmy o wiele wcześniej aniżeli pojawiło się ich złożenie i masowe zastosowanie.

    Tak samo jak i technologię wysłania człowieka na Marsa mamy od lat (https://en.wikipedia.org/wiki/Mars_Direct)….. tylko co z tego.

    ….mogę tak naprawdę bez końca, ale mam nadzieję, że rozumiesz, że od istnienia jakiejś technologii lub kilku równocześnie jeszcze nie prowadzi prosta droga do zaistnienia jakiegoś optymalnego rozwiązania kombinacji tych kilku różnych technologii w danej dziedzinie czy w konkretnym produkcie. Co więcej naprawdę jestem ciekaw na jakiej podstawie (jakimi kryteriami) oceniasz, że rozwiązania technologiczne z lat 50, 60 są porównywalne z dzisiejszymi?

    „Koncerny motoryzacyjne od lat udowadniają, że rezygnacja z paliw w ich wykonaniu to kompletna ściema i ani nie mają zamiaru, ani nie potrafią.”

    Generalnie problem jest złożony bo:
    – technologie i produkty na ich bazie oraz ich KOMBINACJE były (i często dalej są) drogie – Tesla jest tego najlepszym przykładem
    – „nawet Edison potrzebował 1000 prób, aby znaleźć odpowiedni materiał do żarówek” (dosłownie zacytowane z jednej rozmowy z inżynierami BMW)
    – nasycenie rynku przez inżynierów znających, rozumiejących i umiejących zastosować te technologie było długi czas małe (know-how nierozprzestrzeniony oraz modele kształcenia na studiach => mechatronika dopiero od lat 90tych)
    – koncerny samochodowe teraz często outsorcingują różnorodne zadania rozwojowe (elektronikę rozwija jedna firma, reflektory inna itd) co utrudnia scentralizowany rozwój
    – nie była dana gotowość społeczeństwa do przejścia na auta elektryczne
    – brak infrastruktury dla aut elektrycznych
    – nie było presji politycznej!
    – nie było chętnego na finansowanie takich zmian
    – rozwój jednego typu silnika spalinowego to ok. 1 miliard EUR… to się kiedyś musi zamortyzować…

    Teraz spójrz na to co mamy czyli korzystne złożenie wielu czynników:
    – era smartfonów, internetu, youtube i otaczających technologi oraz pokolenie x i y…
    – nasycenie rynku inżynierami mechatronikami (https://pl.wikipedia.org/wiki/Mechatronika (sam takim jestem 😉 ) którzy dopiero od lat 90 mogli to studiować (https://de.wikipedia.org/wiki/Mechatronik#Studium)
    – rozwój Chin jako potężnego hubu produkcyjnego polepszającego i potaniającego istniejące technologie
    – o wiele tańsze, powszechniejsze i dojrzałe technologie
    – nasycenie społeczeństwa ludźmi POINFORMOWANYMI, użytkownikami tych technologii https://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/4/45/DiffusionOfInnovation.png
    – TANIA dostępność wiedzy i know-how (internet, youtube)
    – zmiany polityczne forsujące rozwiązania sprzyjające środowisku http://www.latimes.com/business/la-fi-hy-musk-subsidies-20150531-story.html
    – i wiele innych

    I widzisz dopiero złożenie tak wielu tak bardzo sprzyjających elementów, jest podstawą, że Musk mógł zrobić co zrobił. (Tak samo jak Gatesowi kontakty jego mamy pomogły dostać kontrakt w IBM). Bez tych okoliczności nawet 10 Musków nic by nie wskórało.
    Ale nawet on nie stworzył najpierw „Golfa” dla mas a auta dla bogatych. I też nie w ciągu jednej nocy a kilka lat zajęło rozwinięcie tego produktu.
    Jest to produkt rewelacyjny, który coraz większe masy kochają i marzą o nim, ale ciągle nieosiągalny finansowo dla przeciętnego Kowalskiego, Smitha czy Schmidta.
    Dlatego napisałem, że Tesla wykonuje świetną robotę zmiany społecznej percepcji. Bo jak się ta zmiana dokona, to wszyscy liczący się producenci aut już mają swoje elektryczne w rozsądniejszych cenach: http://www.goingelectric.de/elektroautos/

  18. Musk zrobił o tyle inaczej, że nie próbował zacząć od małego i taniego samochodu, jak wszyscy poprzednicy, których było bardzo wielu. Zrozumiał, że ładna grafika która podałeś jest bez sensu. Najpierw trzeba zacząć produkować i sprzedawać, a potem masowa produkcja pozwoli obniżyć ceny baterii. To było nowatorskie spojrzenie i twierdzę, że akurat to mogło nastąpić w dowolnym momencie ostatnich 100 lat. Samochody spalinowe były, są tańsze i jeszcze przez wiele lat będą. Aby cokolwiek zrobić samochody elektryczne muszą być lepsze. I samochody Tesli są. Następnie przeciętni będą marzyć o lepszym produkcie, co dziś robią.
    A druga sprawa to oczywiście kiedy może powstać nowy produkt jak już mamy elementy. Tesla miał, ale np. wszystkie nowe produkty Apple na początku ewidentnie wyprzedzały dostepną technologię. Apple 2, Mackintsh, iPhone 1, to wszystko było dość rewolucyjne, wyciskało z dostępnych elementów 120%, ale i to i tak było za mało. Dopiero drugie generacje działały przyzwoicie. Ale produkt już był i ciągnął popyt na lepsze procesory,etc.

  19. darek pisze:

    Liczba cykli ładowania jest z karty katalogowej Panasonica dla akumulatora NCA.
    Rozładowanie jest zatrzymane przy napięciu 3 V (czyli nie całkowicie) na wyjściu baterii, co dla 1000 cykli daje 40% spadek pojemności. Dane oczywiście w warunkach stałej temperatury otoczenia.

    Z akumulatorami jest taki problem, że są bardzo kapryśne co do warunków pracy i użytkowania. Wystarczy, że na dworze spadnie temperatura do kilku stopni, i użyteczna pojemność spada, a tym samym zasięg.

    Można oczywiście wydłużyć żywotność akumulatora. Ładować do 90% pojemności, i rozładowywać do 20 – 30%. Samo to przynajmniej podwoi ilość cykli rozładowania do uzyskania połowy pierwotnej pojemności.
    Szybki ładowanie dużym prądem tez skraca życie akumulatorów.
    Teraz nawet niech ktoś bardzo dba o akumulatory najlepiej jak potrafi. Ja chcąc kupić używaną Teslę, powiedzmy 7-letnią, muszę pogodzić się z zużyciem mechanicznym, dokładnie tak jak w spalinowych samochodach. Ale też kupuję zużyta baterię i znacznie mniejszy zasięg.

    Jakby autor bloga miał wątpliwości, to sam jestem wielkim fanem napędu elektrycznego. Jak dla mnie rozwiązania Jaguara, umieszczenia silników w kołach jest bardzo eleganckie, i rozwiązuje kontrole trakcji już na etapie sterowania silnikami, a nie hamowaniem jak jest obecnie(upraszczając).

    Jednak uważam, ze lepszym rozwiązaniem zasilania w samochodach, docelowo są ogniwa paliwowe. Łączą one dużą gęstość energii uzyskiwanej z reakcji chemicznej, z łatwością stosowania w codziennym życiu tj. np szybkie tankowanie.

    W tej chwili najtańszym rozwiązaniem wykorzystującym obecną infrastrukturę, byłby napęd turbiną gazową prądnicy, która zasilałaby silnik elektryczny. LPG jest tani. Turbiny gazowe pracują w stałych warunkach, i mogą wtedy osiągać sprawność 80-90%. Plus zalety silnika elektrycznego.

    W latach 50-ych nie dałoby się zrobić tak sprawnego silnika jak teraz.
    Materiały są teraz znacznie lepszej jakości (blacha elektrotechniczna, magnesy). Nie było wtedy technologii, która pozwalała by zmieniać parametry prądu z wysoką sprawnością, tak jak teraz (samo istnienie tranzystorów nie oznacza, że nadawały się do szybkiego przełączania dużych prądów). A akumulatory Ni-Cd miały o wiele niższa gęstość gromadzonej energii na kg masy.

    Tak jak napisał PawelW, technologia potrzebuje czasu na rozwój, a potem nagle pojawia się w codziennym życiu. Telefony komórkowe były możliwe w latach 80-tych, ale wielkości walizki.

    Tak pewnie będzie z transportem z napędem elektrycznym.

  20. PawelW pisze:

    Dzęki Darek za głos w dyskusji. To nawet nie kwestia tego, że ja to mówię z punktu widzenia inżyniera zajmującego się rozwojem i implementacją technologi…
    Tutaj https://youtu.be/tFVDjrvQJdw?t=32m44s do 34:15 podobne przemyślenia na temat technologi z kursu prowadzonego przez szefów startupów, które odniosły sukces.

  21. Powiedzmy tak- samochody elektryczne o łatwym sterowaniu prędkością w dużym zakresie i zasięgu między ładowaniami zbliżonym do wytrzymałości kierowcy są możliwe dopiero z elektronicznie sterowanymi silnikami trójfazowymi (od późnych lat 50-tych) i bateriami litowymi (od ok 10 lat).
    Wcześniej kompletna elektryfikacja transportu była zupełnie możliwa, ale musiałaby łączyć się z ograniczami praktycznymi. Nic nie stoi na przeszkodzie, aby od samego początku motoryzacji przez wszystkie epoki rozwoju technologii, wyłącznie elektryczne były wszystkie pojazdy miejskie. Nic nie stało na przeszkodzie, aby w krajach z dostępną siecią energetyczną używać od stu lat szybkich ładowarek DC (z akumulatorami niklowymi, znanymi od 19 w., ołowiowe się nie nadają do szybkiego ładowania)

    @Darek
    Co do zużycia akumulatorów: Najpierw znajdź mi 7 letnią Teslę ze sporym przebiegiem i będziemy sprawdzać zużycie. Jak na razie praktyka pokazuje dość równo utratę ok 6% pojemności w ciągu pierwszych tygodni i praktyczny brak zmian przez następne lata. A potem będziemy sobie takie teorie rzucać. Na razie prędkość zużycia samochodowych baterii litowych jest NIEZNANA. I to jest ryzyko, owszem. Ale nie rzucaj twierdzeń, które są na dziś nieprawdziwe/nieweryfikowalne

  22. PawelW pisze:

    @Rewolucja:
    „(…)Wcześniej kompletna elektryfikacja transportu była zupełnie możliwa, ale musiałaby łączyć się z ograniczami praktycznymi.(…)”

    Napęd elektryczny to technologia starsza od silnika spalinowego o prawie stulecie. Technologia ta przegrała u początku XX w. Więc wszystko inne jest gdybaniem na zasadzie babci i wąsów.

    Po prostu wahadło technologi przechyla się teraz w inna stronę i dlatego Tesla jest możliwa.

  23. PawelW pisze:

    I żeby było śmieszniej, to elektryczny rozrusznik pomógł wygrać konkurencyjnej technologi 🙂

    https://en.wikipedia.org/wiki/Electric_car#History

  24. darek pisze:

    @Rewolucja
    Ależ są weryfikowalne. Akumulatory litowe są w komputerach i telefonach, każdy może się przekonać o ich trwałości.
    Każdy cykl ładowania i rozładowania akumulatora jest dla niego niszczący. Reakcje chemiczne nie zachodzą ze 100% sprawnością i materiał, z których zrobione są elektrody. Zachowanie, które opisujesz, o spadku w pierwszych tygodniach pojemności akumulatora, jest dokładnie tak przedstawione na jego charakterystyce. Potem spada dalej tylko w mniejszym tempie.
    Jednak w pewnym momencie degradacja elektrod jest na tyle duża, że pojemność zaczyna spadać coraz szybciej. Wszystko to jest opisane i zbadane praktycznie.
    Na tej podstawie mogę wyciągnąć wnioski o zużywaniu się akumulatorów.

    Pewnie dlatego w Tesli stosują akumulatory o większej mocy niż potrzeba. Przypuszczam, że jednocześnie nie pracują wszystkie ogniwa, a następne są włączane sekwencyjnie, tak aby warunki pracy były optymalne.

    Jeśli chodzi o napęd elektryczny w latach 50-tych..
    Nie wiem czy podnosiłeś kiedyś duży akumulator niklowo-kadmowy. Jest on wykonany z metali ciężkich i to się odczuwa (przy trzy razy mniejszej pojemności od litowych). Silniki elektryczne w latach 50-tych, z względu na technologie stali, też lekkie nie były.
    W pojazdach bardzo istotną cechą jest jak dużo można uzyskać energii na jednostkę masy pojazdu. Ta konkurencję wtedy wygrywały silniki spalinowe.
    A do transportu publicznego używano od dawna tramwajów, i trolejbusów z napędem elektrycznym, a dlaczego na siłę nie pakowano tam akumulatorów? Koszty.
    Dzisiaj to już inna bajka, i napęd elektryczny wygrywa.

  25. @darek
    Ale ja się nie będę spierać, że silniki były większe, a baterie mniej wydajne, bo tak było.
    Ja twierdzę, że nawet to co było, wystarczało dla potrzeb wszystkich pojazdów użytkowanych wyłącznie w miastach, ale nie poza nimi, czy uniwersalnych. Stąd, można było oprzeć miasta na elektrycznych taksówkach, autobusach i samochodach dostawczych, etc., ale nie dało by się tego zrobić z ruchem pozamiejskim. Z powodu możliwości ogniw i wagi silników. 30- 50 km zasięgu + system szybkiej wymiany baterii wystarczy dla taksówek i autobusów miejskich, a to się dało zrobić w 19 w.
    Za to z ogniwami litowymi mylisz się. Kwestia „zapasowych” ogniw w baterii tesli to ciekawy strzał, ale na 99% niecelny.
    Baterie litowe mają bardzo wiele różnych składów elektrod, zależność jest dość prosta- im lżejsze tym mniej trwałe i mniej stabilne.
    Ogniwa przenośnej elektroniki są optymalizowane pod wagę/pojemności, byle zachować minimalny margines bezpieczeństwa i często jadą na granicy (pierwsze baterie litowe Sony, najnowsze Samsungi)
    Ogniwa w samochodach są optymalizowane pod stabilność/trwałość. To są ZUPEŁNIE inne baterie niż w laptopach, łączy je jedynie fakt przenoszenia jonu litu i zwykle podobny elektrolit. Można ryzykować analogie charakterystyki zużycia, ale nie można wyciągać żadnych wniosków co do trwałości.

  26. PawelW pisze:

    @Rewolucja:

    „Ja twierdzę, że nawet to co było, wystarczało dla potrzeb wszystkich pojazdów użytkowanych wyłącznie w miastach, ale nie poza nimi, czy uniwersalnych. Stąd, można było oprzeć miasta na elektrycznych taksówkach, autobusach i samochodach dostawczych, etc., ale nie dało by się tego zrobić z ruchem pozamiejskim.”

    Wiec dlaczego tego nie zrobiono? Bo ciekaw jestem Twojego zdania na ten temat.

  27. @PawelW
    1. Bo wielcy producenci, z przebiciem lobbingowym oferowali co innego (prawda do dziś)
    2. Bo samochody spalinowe były tańsze i bardziej uniwersalne (prawda do dziś)
    3. Bo nie było infrastruktury do ładowania i/lub szybkiej wymiany baterii (częściowo prawda do dziś)
    4. Bo nie było nacisku ze strony władz (z miejscowymi wyjątkami)
    Jeśli lokalne władze sobie tego życzyły i wprowadziły stosowne przepisy, to transport był elektryczny. Kropka. To jest dziś Zeermat, albo np. taksówki w Barcelonie lat 40-tych.

  28. darek pisze:

    @Rewolucja
    1. Wszystkie rodzaje akumulatorów, niezależnie od technologii, mają tą samą wadę: skończoną ilość cykli ładowania-rozładowania, ponieważ płynący prąd fizycznie niszczy elektrody(pozostałości po reakcjach chemicznych zmniejszają użyteczną powierzchnię elektrod). I zmiana na trwalszy materiał pomaga tylko przedłużyć ten proces(co się najczęściej łączy z mniejszą wydajnością na kg).
    W laptopach są inne rodzaje, ale dobrze on ilustruje z jakimi problemami będą mieli do czynienia posiadacze kilkuletnich Tesli, i ewentualni nabywcy używanych.
    Po prostu akumulatory to najsłabszy element, i w okresie kilku lat zyski z taniego ładowania mogą zniknąć kiedy trzeba będzie kupić nowy akumulator.

    2. Na kolei opłacało się wprowadzać wcześniej napęd elektryczny. Tylko dlatego, że prąd dostarczono prze sieć energetyczną. O skali jak mniej wydajne mogły być akumulatory kiedyś, przykład:
    akumulator niklowo-kadmowy wielkość baterii AA pojemność 600-1000mAh, przy napięciu 1,2 V. Litowy w tej samej objętości ma 30% wagi, 3000mAh i 1,7V. Moc 1,2 Wh do 5,1 Wh. Pakując to do Tesli bateria niklowo-kadmowa ważyłaby 1300 kg zamiast 450 kg, przy ponad 4-ro krotnie mniejszej pojemności(czyli jakieś 20 kWh).
    Może takie było niepowodzenie taksówek w Barcelonie – ogromne koszty i mała użyteczność.

    3. „Zapasowe” ogniwa to moja spekulacje. Ja bym to tak zaprojektował. Wydłuża to żywotność baterii, bo można je rozładować do połowy i się przełączyć. Poza tym pomaga przy rozruchu silnika indukcyjnego, który wtedy potrzebuje kilkakrotnie więcej prądu niż przy normalnej pracy.

  29. PawelW pisze:

    @Rewolucja:
    W sumie to co napisałeś, to praktycznie to samo co ja w tym poście.
    https://rewolucjaenergetyczna.wordpress.com/2016/10/18/jak-zbudowac-porzadny-samochod/#comment-776
    Wychodzi na to ze się niemal w 100% zgadzamy… to ja nie wiem o co my się spieramy 🙂

  30. @darek
    1.Oczywiście co do akumulatorów i ich zużycia masz rację. Z jednym mi znanym wyjątkiem- ogniw Edisona, czyli niklowo żelazowych. Tam nie ma nieodwracalnych reakcji, a jedyną ograniczającą pojemność ogniw można odwrócić przez wymianę elektrolitu.
    2. Pytanie nie jest jaką baterię musiałby mieć Tesla dla tych samych parametrów.
    Pytanie brzmi:
    „Czy stosując filozofię prezentowaną przez Tesla Motors, czyli zaprojektowanie od zera samochodu, który byłby wyłącznie elektryczny i nie był mutacją wózka golfowego, z dobrymi w danej epoce parametrami przyspieszenia i akceptowalnym zasięgiem było w ogóle możliwe, czy nie?

    I jestem przekonany, że byłoby możliwe, ale z innym podejściem. Dla wszelkich miejskich pojazdów zarobkowo- użytkowych, jeśli istnieje sieć stacji szybkiego ładowania i/lub szybkiej wymiany baterii, to mówimy o wystarczającym zasięgu od 30 km 100 lat temu do 100 km obecnie. To było zawsze możliwe.

    Luksusowa limuzyna mogła mieć zestaw akumulatorów o wadze 1,3 tony. Mogła i tyle. Tak samo jak topowy roadster. To była rzecz możliwa do sprzedaży.
    Problemy były jak napisałem wyżej i one były głównie polityczne. Nie praktyczność, ale uniwersalność samochodu elektrycznego jest problemem.

    A nasza dyskusja się od tego zaczęła. Postawiłem tezę, że to co robi Tesla Motors, to w pierwsze w historii rozsądne podejście do samochodów elektrycznych i byłoby ono możliwe już wiele dziesięcioleci temu. Zostałem zjechany do poziomu zarzucania mi kompletnej ignorancji.
    Po dyskusji okazało się, że w kwestiach technologii, wiedzy o podstawach działania i ograniczeniach mamy wszyscy wystarczającą wiedzę.
    Ale inaczej ją oceniamy.

    Za to kwestia gęstości energetycznej silnika to nie tylko kwestia blach, przewodów, czy odprowadzania ciepła, ale przede wszystkim możliwej prędkości obrotowej. Ja się przyznaję do bladego pojęcia o parametrach historycznych rzeczy z elektrotechniki (mam jakiś związek wyłącznie ze współczesnością- albo czasem przyszłością :)), więc zwyczajnie nie wiem, jakie prędkości obrotowe były kiedy możliwe. Choć wydaje mi się, że limitem i tak była prędkość tranzystorów, co oznacza, że już latach 60-tych mówimy o silnikach nie tak odległych od dzisiejszych.

  31. PawelW pisze:

    @Rewolucja:

    „I jestem przekonany, że byłoby możliwe, ale z innym podejściem. Dla wszelkich miejskich pojazdów zarobkowo- użytkowych, jeśli istnieje sieć stacji szybkiego ładowania i/lub szybkiej wymiany baterii, to mówimy o wystarczającym zasięgu od 30 km 100 lat temu do 100 km obecnie. To było zawsze możliwe.”

    Częściowo w tym swoim przekonaniu nie jesteś osamotniony: https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_des_Elektroautos#Nische_.281912.E2.80.931990.29

    Pierwszy akapit:
    Tlum z niem. moje: „(…) Holenderski historyk techniki i literaturoznawstwa prof Ing. Gijs Mom stoi na stanowisku, że dekady stagnacji w rozwoju (indywidualnej) elektro-mobilności z naukowego-technologicznego punktu widzenia nie sa wytłumaczalne. Zwrócił uwagę, że przede wszystkim czynniki kulturowe zapobiegają rozprzestrzenianiu się samochodów elektrycznie zasilanych.
    Już w 19 wieku było wiadomo, że siła pojazdów elektrycznych zasilanych bateriami jest w transporcie bliskim, [19], gdzie nawet mogą być lepsze od pojazdów z silnikami spalinowymi, co w 1958 czasopismo techniczne jasno wykazało. Stwierdzono również, że „wszystkie sektory gospodarki powinny być zainteresowane w interesie gospodarki narodowej wykorzystaniem pojazdów elektrycznych wszędzie tam, gdzie spełnione są odpowiednie warunki pracy.” [31]. Jednakże nawet kryzysy naftowe z 1970 roku nie były wystarczające do zmiany myślenia o pojazdach z napędem elektrycznym zasilanym z baterii.(…)”

    Ja powiem od siebie ze faktem jest ze to co piszesz było nie tylko możliwe ale było rzeczywistością na przełomie XIX i XX w. Auta elektryczne dominowały w pewnym okresie (1896-1912) w stosunku do spalinowych. (NY mial 50% aut elektrycznych a pierwsze auto przekraczające 100km/h było elektryczne, nawet Porsche zaczynał od aut elektrycznych). Te dominacje jednak utraciły nie ze względu na brak podejścia a ze względu na to, ze konkurencyjna technologia po prostu ewoluowała o kilka razy szybciej i pokonała auta elektryczne oraz napęd parowy :-).

    http://www.elektroauto-news.net/wiki/elektroauto-geschichte

    Wszystko co piszesz miałoby sens, gdyby nie sukcesy praktyczne i propagandowe jakie auta spalinowe miały od początku XX w, np. transport wojsk francuskich przez paryskie taksówki spalinowe podczas wczesnej fazy I wojny światowej. Militarnie transport tych ok. 6000 żołnierzy nie miał żadnego znaczenia, ale propagandowo bił jakiekolwiek auta elektryczne na głowę. Ostatecznie decydenci wybierają to co lepsze 🙂 (w ich odczuciu oczywiście) I jak jakaś technologia przegrywa, to ciężko do niej wrócić.

    Dlatego twierdze, ze bez rozwoju technologi do obecnego smartphonowego poziomu (wzrostu jej poręczności i atrakcyjności oraz spadku ceny) oraz przede wszystkim zmian społeczno(Internet, YT, FB, StartUp culture)/politycznych od początku lat 90tych żadne podejście przedsiębiorcy w okresie poprzedzającym te zmiany nie miałoby znaczenia. Ludzi chcących zrobić kasę lub mających swoja wizje zawsze jest dużo i zawsze będą próbowali wykroić jakiś skrawek tortu dla siebie. Jednak w jednych warunkach graniczy to prawie z niemożliwością, podczas kiedy w innych szanse rosną ekspotencjalnie. Musk wyemigrował tam, gdzie takie plany miały szanse się powieść, a nie próbował budować Tesli czy SpaceX w swojej ojczyźnie 🙂

    Jednak teraz wydaje mi się, że rozumiem istotę naszego sporu.
    Wydaje mi się (tak rozumiem Twoje wypowiedzi), że przypisujesz Muskowi w tym temacie jakieś szczególne talenty, podczas kiedy ja tego nie robię.

    Jak to kiedyś ktoś mądry powiedział, on jest wielki, bo stoi na ramionach innych gigantów, którzy przez ostatnie 100lecie zadbali o to aby auta elektryczne mogły znowu mieć szanse. Ja mu kibicuje bo to co robi (Tesla, SpaceX) to są tematy bliskie mojemu sercu. Ale jak nie on, to Bezos albo ktokolwiek inny mógłby to zrobić. Nie zapominając, ze podatnicy amerykańscy sowicie wspomagają ten proces 🙂

  32. @PawelW
    Przypisuję Muskowi dokąłdnie to co zrobił- znakomity samochód, deklasujący konkurencję jakością, choć drogi. Stosujący supernowoczesne podejście do projektu i konstrukcji (z gadżetów- duży ekran, z konstrukcji- zupełnie nowe metody spawania) i przy okazji elektryczny. Przekonujący klientów do skojarzenia dobry samochód= elektryk.
    Wszyscy wcześniej próbowali zrobić dobry samochód elektryczny. Musk zrobił dobry samochód, który przy okazji jest elektryczny. I przekonał wszystkich, że naprawdę dobry samochód może być tylko elektryczny.
    To byłą moja teza i uważam, że na tym polegał geniusz Muska.
    Bo technicznie zrobienie elektryka lepszego niż spalinowy było spokojnie możliwe w latach 60-tych. Elektryczny Mercedes W100? Z lepszym przyspieszeniem i cichszy niż spalinowy?
    Ale trzeba było wpaść na to, a nie próbować robić tanie samochodziki, które nikogo nie podniecały

  33. PawelW pisze:

    @Rewolucja:
    Ale ja juz Ci wszesniej pisalem, ze np BMW dokladnie tak zrobilo jak Ty postulujesz:
    http://www.bmwmagazine.com/int/en/node/1770
    I co? I nic. Lipa.

  34. Przeczytałem. To była po prostu elektryczna odmiana samochodu zasadniczo spalinowego. I to w wersji spalinowej z bardzo dobrym silnikiem. Właśnie nic nie zmienia. W każdym przypadku, również dziś, jeśli się weźmie samochód projektowany dla silnika spalinowego i wstawi napęd elektryczny, t o samochód będzie gorszy. Po prostu i bez wyjątków. Bo jest tam wiele niepotrzebnych , ciężkich i dużych objętościowo rzeczy, bo mocne punkty karoserii są inaczej projektowane, etc. Nadal twierdzę, ze nikt przez Tesla Motors nie zrobił i nawet nie próbował zrobić samochodu, który najpierw będzie dobry, a potem elektryczny.

  35. PawelW pisze:

    I widzisz jak zatoczylismy kolo od wczesniejszego postu w ktorym dokladnie o tym pisalem. To o czym teraz mowisz, to myslenie i projektowanie mechatroniczne: https://pl.wikipedia.org/wiki/Mechatronika tego nie wymyslil Musk a kto inny pare dekad temu.
    Ale dopiero musialo kilka dekad minac, aby sie wsrod inzynierow upowszechnilo…. 🙂

  36. Rozsądne podejście do projektowania to ma wiecej niż kilka dekad. Ja bym nawet twierdził, że ma tyle, ile najstarsze narzędzia, czyli kilkadziesiąt tysięcy lat. I wtedy też byli ludzie, którzy robili wszystko od d… strony i tacy, którzy po kilku pokoleniach wpadli na to jak coś zrobić od początku do końca z głową.
    Dwie rzeczy- w samochodzie najlepszym miejscem na najcięższe elementy jest podłoga pomiędzy osiami. Zmienia się środek ciężkości, poprawia prowadzenie. W samochodzie elektrycznym od początku dokładnie tam są baterie, w przeróbce ze spalinowego są tam, gdzie zostało miejsce i mocowania po silniku. Różnica prowadzenia- ogromna. Ale dopiero Musk zrobił to normalnie.
    BYD e6, od początku projektowany jako taksówka, jest naprawdę bardzo dobrym samochodem jako taksówka, być może najlepszym na świecie. I przy okazji elektrycznym.
    Nissan Leaf, projektowany jako samochód elektryczny jest średnim lub słabym samochodem, choć elektrycznym. O to mi chodzi.
    Ja o spawaniu to chwilę mogę, ale bardzo krótko- Tesla Motors, dzieki nowej technologii robi nadwozia, które są dokładnie spasowane. Nie ma krzywych uszczelek, niedokładnych klap i drzwi, etc. To nie ma związku z rodzajem napędu, ma związek z tym, że to dobry samochód.

  37. PawelW pisze:

    Widzisz… wydaje mi sie, ze dyskutujemy o tym czy w tym wypadku „jajko Kolumba” wymyslil Musk czy pomysl padl wczesniej.
    Podejsciem biznesowym zgodze sie, ze byl to Musk i (ogolna kultura startupow 🙂 ).
    Odonosnie kwestii optymalnego zlozenia wszystkich technologi, twierdze, ze to dzieki wprowadzeniu mechatroniki w ksztalceniu inzynierow.

    Zwlaszcza, ze sam za kazdym razem kiedy podkreslasz „dobry samochod” uzasadniasz to rozwiazaniami, ktore wymagaja najnowszych technologi, ktorych jescze dekade temu nie bylo, ze Cie zacytuje „Stosujący supernowoczesne podejście do projektu i konstrukcji (z gadżetów- duży ekran, z konstrukcji- zupełnie nowe metody spawania” 🙂

  38. PawelW pisze:

    P.S. Czyli niejako umiejscawiasz swoimi argumentami mozliwosc realizacj dziela Muska w obecnym czasie (nowoczesne metody wykonania tego i owego) twierdzac jednoszesnie, ze takie podejscie bylo mozliwe wczesniej…. mimo ze jak na dloni widac iz nie bylo obecnych wiele czynnikow, ktore byly niezbedne aby Musk tesle wychodowac mogl….

    Nie rozumiem tego toku rozumowania.

  39. I tak, i nie. Stir welding nie było w latach 60-tych, tak samo jak LCD. Jest możliwe od kilkunastu lat, ale jakoś żaden z wielkich producentów nie miał podejścia all-in z tym, w przeciwieństwie do Tesli.
    Chodzi oczywiście o technologie dostępne w miejscu i czasie i zaprojektowanie od początku samochodu, który ma być przede wszystkim dobry, dzięki kompletnemu pominięciu już na poziomie koncepcji wszystkich rzeczy, które są potrzebne wyłącznie w pojeździe spalinowym.
    Mechanotronika to po prostu łączenie ekspertyzy oderwanych pól inżynierii w jedno. Jest to ważne, oczywiście, bo tworzenie systemu z oderwanych elementów, gdzie poszczególne działy informują jedynie o danych I/O może prowadzić do potworków projektowych i często połączenie dotychczas odrębnych podzespołów w jedno daje niesamowity efekt. Ale to równie dobrze można nazwać myśleniem systemowym. I ja ten sam sposób myślenia widzę np. u Brunela.

  40. PawelW pisze:

    Dla jasności

    1) to masz na myśli: https://en.wikipedia.org/wiki/Systems_thinking
    https://pl.wikipedia.org/wiki/My%C5%9Blenie_systemowe

    2) Brunela? Tego: https://de.wikipedia.org/wiki/Brunel_(Unternehmen) ?

    Co do reszty posta, to dochodzimy do tego co też wcześniej napisałem.
    1. Firmy samochodowe od iluś tam już lat outsorcują rozwój aut na moduły.
    I tak inżynierzy BMW,VW czy innych (nie wiem jak to jest w Korei czy Japoni) zajmują się często tylko nadzorowaniem iluś podwykonawców, którzy dla nich rozwijają. Powstanie w takiej sytuacji „projektowego potworka” jest dosyć prawdopodobne (zdarzają się i wśród aut spalinowych).

    2. Rozwój dobrego auta elektrycznego z podejściem „all in” to niebagatelny koszt https://www.statista.com/statistics/314863/research-and-development-expenses-of-tesla/ myślę, że szefowie koncernów samochodowych nie mieli jaj aby się na takie wydatki porywać przy niepewnym zwrocie, jak tu np.
    http://www.businessinsider.com/developing-nissans-electric-car-cost-significantly-above-500-million-2009-7?IR=T

  41. 1) tak, mniej – więcej
    2) nie, tego https://en.wikipedia.org/wiki/Isambard_Kingdom_Brunel

    Wielbłąd, czyli koń projektowany przez komisję. Albo samochód elektryczny projektowany przez koncern od spalinowych.
    2. Brak im jaj i oleju. I to mniej więcej miałem na myśli od początku. Choć ryzykowne pomysły i projekty to niekoniecznie jest styl zarządzania, jaki powinien prezentować prezes wielkiej korpo, bo wszystko może pójść nie tak.
    Ale nikt im nie zabraniał wydać kilkadziesiąt, małe kilkaset milionów dolarów na prawdziwy elektryczny proof-of-concept, jakim był przecież Tesla Roadster.

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj / Zmień )

Connecting to %s

Follow rewolucja energetyczna on WordPress.com
%d blogerów lubi to: