Strona główna » transport » Polski samochód elektryczny

Polski samochód elektryczny

Archiwum

Chodzi oczywiście o samochód który ma być produkowany w ramach planu (re)industrializacji. Kilka państwowych koncernów zebrało się i ma włączyć się w produkcję pojazdu, który ma zostać dostarczony przez krajowe małe firmy. Czy to wszystko jest realne?

Jest, jeśli tylko się podejdzie do tematu w rozsądny sposób. Pierwsze plany i zapowiedzi na to wskazywały, obecne działania, o których mam pewną wiedzę, wręcz przeciwnie.

Zacznijmy od sprawy podstawowej

Za kilkaset milionów złotych, które mogą się na taki program znaleźć nie da się zaprojektować i uruchomić masowej produkcji samochodu osobowego. Elektrycznego czy nie, zwyczajnie to nie ta skala środków. Problem nie polega na szczególnej komplikacji technicznej. Przecież  w wielu krajach z minimalną kulturą techniczną i odciętych od importu buduje się samochody. Czasem rzemieślniczo w garażach, czasem na mała skalę w prymitywnych fabrykach. To nie jest problem. Faktycznie to co jeździ na Kubie tak daleko odbiega od oryginałów, że można uznać wszystko za krajową produkcję. Samochody elektryczne są w wielu aspektach jeszcze prostsze.

Problem polega na obłędnej ilości przepisów dotyczących konstrukcji, w tym przede wszystkim dotyczących bezpieczeństwa. Na to się nakładają prawa do wzorów przemysłowych i efektem jest to, że każdą pojedynczą cześć trzeba zaprojektować samodzielnie i zgodnie z setkami przepisów. W wielkich koncernach to się rozkłada na wiele lat i modeli, wiele elementów, jak np. klamki jest używanych bez zmian w całej gamie producenta i przez wiele dziesięcioleci. Zaprojektowanie nawet tak drobnego elementu samemu, do nowego samochodu, zgodnie z regulacjami, zapewne pochłonie dziesiątki tysięcy w dowolnej walucie.

Dość miarodajne mogą być koszty projektu Tesla Roadster. Dopuszczenie do produkcji kosztowało około 50 mln dolarów. A był to samochód w którym projekt nadwozia dostarczył ustabilizowany producent (Lotus), a projekt zespołu napędowego także pochodził z zewnętrznej firmy i prawie nie wymagał zatwierdzeń. Można to uznać za najniższy możliwy koszt zaprojektowania i wdrożenia do produkcji czegokolwiek innego niż pojazdu składanego z gotowych podzespołów na zewnętrznej homologacji lub wytwarzania w pojedynczych egzemplarzach na innych zasadach.

Czy jest inne wyjście?

Tak, jest.

Homologacja motocyklowa

Brzmi absurdalnie, ale to stosują chyba wszyscy producenci in spe, którzy usiłują uczestniczyć w programie polskiego samochodu elektrycznego. Konkretnie chodzi o wymogi techniczne do rejestracji jako tzw. „ciężki” quad.

Są one następujące: masa własna do 600 kg (jeśli elektryczny, to bez baterii), ładowność  do 1000 kg, maksymalnie może przewozić dwoje ludzi oraz mieć silnik do 15 kW. To nie jest opis współczesnego samochodu osobowego i nie może nim być. Ale właściwie wszystkie pozostałe wymogi dotyczące takiego pojazdu są dużo niższe, da się go zbudować w warunkach garażowych. Nawet o zwykłe lampy do pojazdów (z prawem do montażu w modelu produkcyjnym) jest znacznie łatwiej jeśli mówimy o motocyklowych.

Co można zbudować mieszcząc się w tych ograniczeniach?

Pozostając przy silniku spalinowym można zbudować quada. 15 kW mocy maksymalnej silnika spalinowego nie wystarczy na napędzanie niczego przypominającego dzisiejszy praktyczny pojazd.

Napęd elektryczny to zupełnie inna sprawa. Pełny moment obrotowy od zera i możliwość długotrwałego używania całej mocy silnika bez szkody dla ekonomii i trwałości zmienia rachunek. Możemy liczyć użycie 15 kW w zwykłej jeździe. Jeśli porównamy to do silnika wewnętrznego spalania używanego w ekonomiczny sposób, to mówimy o silniku około 3-4 krotnie większej mocy.

W każdym przypadku mówimy o pojeździe z kierowcą i jednym pasażerem, więc jakikolwiek pojazd dla rodziny nie wchodzi w grę. Możemy mówić o drugim samochodzie, do dojazdów do pracy i na zakupy.

Albo o pojeździe dostawczym

W ramach dopuszczalnych limitów maksymalna ładowność wynosi 1000 kg, przy masie własnej nieco poniżej tej wielkości. Przyjmijmy łącznie 2 tony. Maksymalna moc silnika najbardziej wpłynie na prędkość przy jeździe pod górę i to jest nasze ograniczenie.

Jeśli ograniczymy ładowność i naszym celem będzie pojazd do jazdy na zakupy, albo dla technika z torbą narzędzi, to limitem będzie moc potrzebna do pokonania oporów powietrza.

Jeśli będziemy próbować zrobić dwuosobowy samochodzik nadający się do pozamiejskiej jazdy, prawdopodobnie już się nie zmieści ta torba na narzędzia, bo opór powietrza będzie tak bardzo limitującym czynnikiem, że nie będzie miejsca na kompromisy w celu jego redukcji.

W taki sposób możemy zrobić podstawowe założenia naszych pojazdów

Pojazd o masie 2000 kg i mocy 15 kW na drodze o nachyleniu 10% jest w stanie utrzymać prędkość ok 25 km/h *. Rozsądnie rzecz biorąc, pojazd który byłby w stanie rozpędzić się do 60-80 km/h stanowiłby pokusę do używania go na szosach pozamiejskich, gdzie na każdym wzniesieniu stałby się zakałą drogi. Rozsądnie rzecz biorą należy ograniczyć prędkość maksymalną do ok 50 km/h, co przy okazji wydłuży zasięg. To jest pierwszy możliwy samochód. Relatywnie mały samochód dostawczy (przy 600 kg masy własnej nie będzie duży…) o prędkości maksymalnej 50 km/h i ładowności do 1000 kg. Zupełnie praktyczny dostawczak.

Ale jak widać masa stanowi problem. W takim razie zmniejszamy ładowność i pozostaje samochód z siatką na zakupy. Czy zwyczajne, bardzo małe, dwuosobowe kombi. Coś w stylu Seicento van, tylko jeszcze mniejsze, lżejsze i niższe. Łączna waga z bateriami, dwójką ludzi i maksymalnym ładunkiem- 1000 kg. To daje prędkość możliwą do utrzymania na wzniesieniu 10% w wysokości 50 km/h. Jeśli powalczymy o aerodynamikę i opory toczenia, to kto wie, może nawet 55-60 km/h da się uzbierać. Na całkiem stromej drodze pod górę, to już jest coś jakby akceptowalnego.

Przy wymiarach i wskaźniku oporu powietrza na poziomie Seicento, prędkość maksymalna wyniosłaby około 90 km/h. Na wzniesieniu rzędu 5% powinien móc utrzymać prędkość 75 km/h. Trochę za mało do jazdy autostradowej, ale to też jest praktyczny samochód. Walka o zbędne kilogramy, zwężenie i obniżenie sylwetki mogłoby doprowadzić do praktycznego, miejsko-podmiejskiego małego vana. Koncepcyjnie byłby podobny do np. Citroena 2 CV w wersji dostawczej. Najmniejszy możliwy praktyczny samochód, ale w wersji dostawczej.

Trzecia opcja to samochód, który byłby zupełnie praktyczny pod względem prędkości i osiągów. To wykluczałoby jednak jakiekolwiek kompromisy z masą własna, ładownością, oporem powietrza i toczenia.

Czyli roadster

Fajna sprawa. Ale musimy go budować według filozofii takiej jak były dawno temu budowane podobne pojazdy w UK. Właściwie Lotus do dziś według tego schematu projektuje, ale tam też dotarła światowa epidemia otyłości, samochodów ona nie omija.

W takim razie wracamy do korzeni. Mamy dwuosobowe zamknięte nadwozie, o szerokości i wysokości około 1,2 m, czyli przekroju czołowym 1,41. Do tego współczynnik oporu powietrza w wysokości 0,25** i masa maksymalna z pasażerami rzędu 800 kg. W takim pojeździe prawdopodobnie będzie rozsądniej zamontować opony motocyklowe dla walki o jeszcze kawałek oporów toczenia.

Przy nachyleniu 5% utrzyma prędkość powyżej 90 km/h, na płaskim prawdopodobnie rozpędzi się do 140 km/h. Do wyścigów z prawdziwymi samochodami nie będzie się nadawać, ale już się utrzyma w normalnym ruchu autostradowym. Jest OK.

To są trzy rodzaje pojazdów które w ogóle da się zbudować przy zakresie finansowania i założeniach programu. Można zrobić jeszcze wariant 1b, to znaczy w dostawczym o większej ładowności nieco skrócić pojazd i użyć go jako ciągnika siodłowego z lawetą. Np. do holowania samochodów w mieście, albo rozwożenia towarów o dużej objętości i małej masie. I to chyba zupełny koniec możliwości. Trzy i pół dobrego, praktycznego i ciekawego samochodu, możliwego do zrobienia. Jeśli tylko nikt nie będzie się porywał z motyką na słońce.

Co z baterią i zasięgiem?

Tego tematu zupełnie nie poruszałem przy poszczególnych typach pojazdów, bo dla podobnej masy i tej samej mocy temat jest właściwie wspólny.

Wychodzimy od tego, że długotrwały pobór energii z baterii może wynosić 15 kW ***. Przy zwykłej chemii baterii litowych dopuszczalny długotrwały pobór wynosi zwykle około 1 C ****. To oznacza, że minimalna wielkość baterii wynosi 15 kWh. Przy mniejszych ryzykujemy niepotrzebne skrócenie życia baterii. To nam daje godzinę jazdy z gazem w podłodze, czyli w przypadku roadstera ok 140 km zasięgu na autostradzie. W każdych innych warunkach więcej.

Około 200 km zasięgu w mieście jest ilością wystarczająca. W wypadku samochodu dostawczego uwzględnijmy jeszcze przeładowanie i np. ciągnięcie przyczepy. To może wymagać większej baterii, ale przy wożeniu lekkich ładunków te 15 kWh w większości zastosowań wystarczy.

Dla małego kombi/vana taka bateria może nie wystarczyć, jeśli będzie używany w strefie podmiejskiej, z większymi prędkościami, itp. Ale dla większości zastosowań i tak będzie wystarczająca. Jak drugi samochód domowy– z całą pewnością, dla przedstawiciela handlowego– prawdopodobnie nie.

W przypadku roadstera mamy znacznie większy problem. Dla jazdy autostradowej zasięg rzędu 140-260 km (przy 110 km/h wychodzi 220 km, przy 90 km/h — 260 km) to jest za mało. Z drugiej strony baterie swoje ważą, a przy tym pojeździe jesteśmy na granicy mocy potrzebnej do utrzymania minimalnej rozsądnej prędkości na podjazdach. To jest możliwe, ale dla dobrego roadstera trzeba by było sięgnąć po  lepsze materiały i dobrze wyliczoną konstrukcję. Sądzę, że przy rurkach tytanowych i poszyciu z włókna węglowego spokojnie mówimy o utrzymaniu się w założonej masie nawet z baterią rzędu 45 kWh. Tylko to już się nie bardzo będzie mieścić w rozsądnych cenach. I nadal rozpędzać się 20 sekund do 100 km/h.

Czas na ceny

Na razie pomińmy problemy z masą, one są do rozwiązania, i przyjmijmy, że każdy z naszych pojazdów występuje w dwóch wersjach, z baterią 30 i 15 kWh. Na dziś standardowe baterie LiPO4 kosztują około 300 USD/kWh i ważą ok. 10 kg/kWh. Owszem, są lepsze chemie, nawet sporo, ale te są inherentnie bezpieczne i bardzo trwałe. Zwłaszcza jeśli nie atakuje się ich dużymi prądami. Co dość konkretnie oznacza co najmniej kilkanaście lat spokojnej eksploatacji pojazdu z kosztami ograniczonymi do prądu (w niezbyt dużych ilościach, tak naprawdę), opon i płynu do spryskiwaczy.

Cała reszta pojazdu może się zmieścić w okolicach 5 tys USD, czyli mamy cały pojazd za około 10-15 tys USD. Czy to dużo czy mało? W tym muszą się zwrócić prace projektowe i jakiś zysk, więc może cena sprzedaży by musiała być wyższa. Ale kogo się namówi na takie pojazdy? Przecież obiektywnie będą gorsze od spalinowych. Nie licząc kosztów eksploatacji, ale kiedy komuś zależy na kosztach, to kupuje używany.

Najprościej by było zwyczajnie zwiększyć moc silnika, co nie jest ani kosztem, ani problemem. Tylko wtedy wpadamy w pułapkę homologacji samochodowej i dziesiątków milionów dolarów.

Jestem optymistą i bym powiedział, że uruchomienie takiej produkcji jest możliwe. Przy dobrym wsparciu państwa i koncentracji dokładnie na tym, co się da zrobić, aby to zrobić jak najlepiej. A najlepszą drogę właśnie opisałem.

Układ napędowy i elektryka wysokiego napięcia mogą być takie same w każdym z tych pojazdów. Nadwozia i zawieszenia muszą być inne.  Do rozważenie pozostaje oczywiście kwestia umiejscowienia i kształtu baterii, typu silnika(ów), środka ciężkości, opon i ich wpływu na opory toczenia, itp. Ale to jest do wykonania, relatywnie małym nakładem sił i środków. W przeciwieństwie do opracowania samochodu osobowego.

Jest też możliwa jeszcze jedna opcja

Ta wymaga inicjatywy rządu i zmian w przepisach.

Stworzenie dodatkowej kategorii homologacyjnej pojazdu. Np. zeroemisyjny do 30 kW mocy silnika i 4 osób. Lub coś podobnego. I oczywiście maksymalne uproszczenie i złagodzenie wymogów homologacyjnych. Tylko że to uproszczenie i złagodzenie będzie oznaczać w praktyce brak bezpieczeństwa biernego. Jest to jakieś rozwiązanie, ale chyba bym go nie polecał.


Przypominam też o stronie na Facebooku, gdzie nie tylko są anonsowane nowe wpisy, ale też bywają informacje i krótkie komentarze oraz, co ważne dla wszystkich, wsparciu przez Patreon, które pozwoli tworzyć lepszą treść.


* około, bo w grę wchodzą jeszcze opory toczenia i ośrodka, których w tym przypadku nie ma potrzeby uwzględniać.

** samochody elektryczne nie potrzebują wlotów powietrza do chłodzenia silnika, więc jest znacznie łatwiej je zoptymalizować aerodynamicznie. Chłodzenie silnika jest b.poważną częścią oporu powietrza.

*** tak, wiem, że jeszcze są wycieraczki, światła, ogrzewanie, radio, etc., ale to pomijam.

**** 1C jest tu przybliżeniem, wszystko zależy od typu baterii, nawet przy takim samym składzie ogniw od grubości warstwy elektrolitu, etc. Ale można założyć, że jeśli nie będziemy przekraczać tego poboru, to pozostajemy w zakresie relatywnie tanich baterii.

Reklamy

20 Komentarzy

  1. Jacek pisze:

    A gdyby tak – zamiast projektować samochód od podstaw – zaadaptować „do elektryki” istniejącą konstrukcję? Niechby i Poloneza ? To tylko przykład, abstrahuję tu od wszystkich wad tego konkretnie pojazdu. Lub kupić licencję na coś co wyszło z produkcji (np. Fiat Marea, Peugeot 406, z dostawczych np. starsze wersje Renault Kangoo itp itd.)

  2. To jest wyjście, tylko marne. W tym przypadku mówimy o pojeździe, który realnie potrzebuje 200 Wh/km. Czyli dla przyzwoitego zasięgu, 300 km, potrzeba 60 kWh. Czyli baterii o wadze 600 kg. Co nawet w odpornym na przeciążenie Polonezie byłoby problemem. A mniejsza bateria to samochód faktycznie miejsko-podmiejski. Jeśli robić z relatywnie dużego pojazdu autko podmiejskie, to w sumie czemu nie.

  3. amigo pisze:

    Pytanie czy jest sens robić takie „ulepy” na homologacji motocyklowej. Ani to tanie, ani to dobre, czyli po prostu niekonkurencyjne. Do tego może jeszcze bardziej pogorszyć płynność ruchu na drogach poza terenem zabudowanym. Wprowadzając więcej wyprzedzania obniży bezpieczeństwo. Już lepiej jakby się Morawiecki zajął dronami, bo to jest skala którą można ogarnąć a i kadra techniczna by się znalazła.
    A samochody elektryczne niech robi Tesla, bo umie. I lub inni jeżeli dadzą radę technologicznie, bo na razie koncerny tradycyjnej motoryzacji nie mają wielkich sukcesów.

  4. To jest poważne pytanie. Ale moja odpowiedź brzmi – warto, pod kilkoma warunkami. Na pewno nie należy takich pojazdów wpuszczać masowo do ruchu pozamiejskiego, bo staną się zakałą dróg, to prawda.
    Nie zgodzę sie za to, z tym, ze ani tanie ani dobre. Dość tanie i dość dobre. Jak na w pełni praktyczny samochód elektryczny- bardzo tanie. Jak na samochód do pracy zupełnie dobre, bo bardzo tanie w eksploatacji. Tylko nie wszędzie się nadaje.
    Z tych rzeczy trzeba sobie zdawać sprawę. Mogą też być pierwszymi modelami produkcyjnymi, potem uzupełnianymi o następne. Ale rolą państwa w tym wszystkim jest też stworzenie rynku, czyli warunków ruchu, w których te pojazdy będą adekwatne w jak największej części przypadków.
    Załóżmy, ze dziś jest zapowiedziany zakaz używania silników spalinowych w miastach. I stopniowo wprowadzany w czasie ok. 15 lat. Od określonych ulic i godzin, przez dzielnice do całych miast. Takie pojazdy sprawdzą się zupełnie dobrze w nowym systemie transportu w miastach.

  5. amigo pisze:

    Koncerny samochodowe już kombinują w kierunku elektryków. Wśród modeli, które trafiły do sprzedaży najbliżej koncepcji z artykułu jest Renault Twizy (17KM, zasięg 100km, Vmax=80 km/h) w cenie jak w artykule ok 5 tys $ + najem akumulatora. Rynek zbyt dobrze tego nie przyjął, bo na ulicach ich nie widać.
    Czy nasz rząd razem z koncernami energetycznymi zrobi to lepiej niż np. Renault? Wątpię.

  6. @amigo
    Dokładnie jak napisałem powyżej. To ma sens, jeśli częścią programu będzie stworzenie rynku dla takich pojazdów.
    Załóżmy całkowity zakaz wjazdu do Warszawy samochodów spalinowych. W mieście jest całkiem dobra komunikacja publiczna, ale mieszkańcy przedmieść byliby właściwie zmuszeni do nabycia najtańszego możliwego pojazdu elektrycznego.
    To wszystko jest możliwe, jako część programu. Ale najpierw decydenci musza sobie zdawać sprawę z ograniczeń opisanych w tekście, jak i problemów, które tu podnosisz.
    Jeśli decydenci żyją marzeniem o nowym Tesla Motors w Polsce za takie pieniądze, to lepiej niech idą jeść ośmiorniczki. Wyjdzie taniej dla wszystkich.

  7. brysio pisze:

    Przeciez juz mamy polski samochód elektryczny! Nazywa sie Melex!

  8. piotr34 pisze:

    off topic

    Fajnie ze podjales wspolprace z http://www.patreon.com
    Oczywiscie pierwsze koty za ploty itp ale wydaje sie to bardzo ciekawy pomysl(moze nawet jakos tam przelomowy?).

  9. ZQW pisze:

    Tak na marginesie, to wydaje się, że wkrótce wszelkie kalkulacje dotyczące cen i wydajności baterii mogą stać się nieaktualne. Otóż współwynalazca baterii jonowo-litowej John Goodenough , przedstawił swój nowy wynalazek – baterię ‚szklaną’ a konkretnie opartą na nanocząsteczkowym żelu wykorzystującym jony sodu. Zdolność magazynowania energii w masie (gęstość) jest trzykrotnie większa niż w bateriach litowych, a ładowanie jest superszybkie. Oczywiście koszty produkcji będą z biegiem czasu pewnie znacznie niższe niż w przypadku baterii litowych.
    O sprawie można poczytać np. tutaj :
    http://www.ingenieur.de/Themen/Energiespeicher/Neue-Batterie-Glas-dreimal-besser-Lithium-Ionen-Akkus
    Nowe baterie dają się ładować zgodnie z danymi z artykułu tysiące razy bez utraty właściwości i pracują normalnie w ujemnych temperaturach, czego nie potrafią baterie litowe.

  10. @ZQW
    Tak, czytałem. Ważna rzecz, jak dokładnie przetrawię to opiszę.
    Na teraz trochę sprostuję- chodzi o nowy elektrolit, a nie całą chemię baterii. To nadal będą baterie litowe.
    Ale dzięki temu wyeliminuje sie powstawanie dendrytów, co było (i jest) przyczyną 90% problemów z obecnymi ogniwami litowymi.
    Eliminacja problemu dendrytów umożliwia „agresywniejsze” kompozycje elektrod baterii i to jest kwestia potencjalnego zwiększenia pojemności.

  11. @Piotr34
    Kwestia Patreona i finansów wygląda tak, że nie liczę na to, że blog będzie jakimkolwiek poważnym źródłem dochodu. Fajnie by było, ale to raczej nie ta tematyka i skala.
    Ale z drugiej strony dostarczam jakąś wiedzę, przede wszystkim zweryfikowaną i przefiltrowaną pod względem rzetelności i aktualności. I nie mam zamiaru do tego jeszcze dostarczać usług za które muszę płacić. A fajnie by jednak było robić stronę przez CMS lepszego niż bezpłatna wersja WordPressa, mieć własny adres, zrobione forum, etc. To wszystko kosztuje i jak czytelnicy uzbierają pieniądze- to będzie.

  12. darek pisze:

    @rewolucja
    W nowych akumulatorach lit ma być zastąpiony sodem.
    Jeśli chodzi o akumulatory w ogóle, to zmiana elektrolitu zawsze wiąże się zmianą reakcji chemicznych, które przechowują energię.

  13. @Darek
    ” to zmiana elektrolitu zawsze wiąże się zmianą reakcji chemicznych, które przechowują energię”
    Niezupełnie. Tak, elektrolit to jest część reakcji. Ale czasem mówimy o zmianie właściwości fizycznych, a nie chemicznych. W tym przypadku główną zmianą są właśnie właściwości fizyczne, a na ile się zmieni chemia tego (jeszcze) nie wiem. Przeczytam, zrozumiem implikacje i wtedy będę twierdził tak lub inaczej.
    Najkrótsza droga do poprawy pojemności baterii na dziś wiedzie przez zmianę materiału katody, a nie anody.
    Na razie się nie wymądrzam i proszę mnie nie rozjeżdżać za brak wiedzy, bo jej tu nie mam.

  14. darek pisze:

    @rewolucja
    Nie miałem na myśli nic negatywnego z „rozjeżdżaniem”. Chciałem sprostować trochę informację. Blog mi się podoba, choć, jak zauważyłem,
    zabieram głos jak mam odmienne zdanie.
    Jeszcze troszkę dla mnie drażniące jest używanie wyrazu „chemii” do akumulatorów. Pewnie jakiś marketingowiec wymyślił sobie dla uproszczenia pojęcie dla mas i stąd takie niedopowiedzenia wkładające wszystkie różnice w jeden worek.
    Jeszcze z angielskiego przyjmuje się tłumaczenie battery i jako baterie i akumulatory. To są dwa zupełnie różne urządzenia.
    Swoją drogą zastosowanie szkła jako formy elektrolitu jest bardzo ciekawe.
    Chyba musieli rozwinąć stosowane w tej chwili membrany jonowe.
    Pozdrawiam

  15. Jacek pisze:

    Ws. zasięgu pojazdów elektrycznych zastanawia mnie jeszcze jedna rzecz: dlaczego nie rozważa się możliwości stosowania (łatwo)wymiennego akumulatora. Np. w płycie podłogowej między osiami – wyciągany na bok (na jedną lub obie strony). Istnieje takie spalinowe auto – Citroen Xsara Picasso – co ma aku w płycie pod fotelem kierowcy.
    Wtedy można by podróżować na duże dystanse nawet „na kwasie” (no -bezpieczniej na żelu!). Tak, jak dawno temu zmieniano konie na stacjach pocztowych – trzeba by zmienić aku na stacji „elektrycznej”. Płacąc za ładowanie + zużycie + ubezpieczenie + marża. I to byłby zarazem naturalny kierunek przekwalifikowania stacji benzynowych.
    Oczywiście konieczna byłaby standaryzacja (i to ponadnarodowa – ale od czego mamy Niunię Europejską) oraz jakiś system finansowania, ale to już są kwestie drugorzędne.
    Pewnie dla niektórych konieczność kilkuminutowego postoju co – powiedzmy – 100 km byłaby ciężka do zniesienia. Ale – gdyby to pozwoliło zmniejszyć wagę i/lub cenę pojazdu? Na pewno wymuszone postoje zwiększyłyby bezpieczeństwo (zaleca się kilkuminutowy odpoczynek co godzinę jazdy).

  16. Cóż, dobrze by było. Co więcej- przecież takie rozwiązanie mogłoby działać już od stu lat, bo czemu i nie?
    I nikt, nigdy tego nie wdrożył na większą skalę. Były próby. Taksówki w Barcelonie w latach 40-tych, jakaś firma próbowała zrobić taki system w Izraelu, Tesla Motors też zapowiadała od początku system szybkiej wymiany baterii. I nic. Nic nie działało na dłuższą metę. Może jednak koszt nieuczciwości był zbyt duży? Tu trzeba by było porządnej monografii i wniosków, dlaczego nigdzie się nie udało.

  17. darek pisze:

    @jacek

    Całkiem niedawno były takie projekty, nawet firm motoryzacyjnych.
    Wyobraź sobie, że po wymianie dostajesz zużyty o 40% akumulator, a akurat potrzebujesz większego zasięgu niż to na co akumulator pozwala. Bo to nie jego, więc po co ma dbać o stan akumulatora, który ma się na chwilę.
    Renault ma formę lisingu akumulatorów płacisz co miesiąc przez dwa lata za używanie aku, a potem wymieniają na nowy.

  18. Nieee. To co opisałem to jest z definicji poważniejszy pojazd. To z tego filmiku to kolejny pomysł na „tani” pojazd elektryczny. Za drogi na tanią zabawkę, zbyt niepraktyczny do jakiegokolwiek użytku.

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj / Zmień )

Connecting to %s

Follow rewolucja energetyczna on WordPress.com
%d blogerów lubi to: