Strona główna » Bez kategorii » Centralny Port Lotniczy i Przekop Mierzei Wiślanej

Centralny Port Lotniczy i Przekop Mierzei Wiślanej

Archiwum

Obecnie są w Polsce planowane dwie wielkie inwestycje infrastrukturalne. Dość nietypowe, więc zdecydowanie warto im się przyjrzeć z punktu widzenia Rewolucji Energetycznej. Są to przekop Mierzei Wiślanej oraz Centralny Port Lotniczy.

Dla oceny obu tych rzeczy potrzeba dokładnie tego samego filtra — mianowicie oceny efektywności energetycznej. Co całą sprawę sprowadza do fizyki, aktualnej technologii i oceny dzisiejszego stanu infrastruktury.

Fizyka określa ilość energii, której potrzebujemy dla przemieszczania określonego pojazdu z określoną prędkością. Wynikają z tego zupełnie proste zależności. Na przykład takie, że statki są tym wydajniejsze na jednostkę przewożonego ładunku, im są większe i im wolniej płyną. Oraz takie, że w przeliczeniu na pasażera pociąg jest energetycznie bardzo trudny do pobicia. Choć zawsze można go zrobić po amerykańsku*, wtedy gorsze mogą być tylko klasyczne amerykańskie samochody, a i to z trudem.

Ponadto pociągi są najłatwiejsze do zelektryfikowania. Konkretnie rzecz biorąc są jedynym środkiem transportu, gdzie obecnie elektryfikacja jest powszechna. Co jest o tyle istotnie, że elektryczność jest lepsza formą energii niż paliwa dla przekształcenia w energię mechaniczną (czyli napęd pojazdów). Oraz znacznie tańszą.

Zmniejszenie zużycia energii mechanicznej dla określonego przemieszczania towarów oznacza po prostu minimalizację oporów. Co w przypadku statków i samolotów od samego ich początku zmierza w stronę coraz większych pojazdów. Ze wzlotami i upadkami, bo dążenie do wielkości spotyka się z prozą możliwości infrastruktury i wytrzymałości materiałów.**

Drugim aspektem jest elektryfikacja transportu. Silniki elektryczne są bardzo sprawne, ale chodzi przede wszystkim o to, ze elektryczność można wytwarzać na wiele rożnych sposobów, dzięki czemu koszty infrastruktury wyrównują się z niższym kosztem tej formy energii.

Wszystkie środki transportu stają się coraz większe, co zwiększa ich wydajność na jednostkę transportowanego towaru. Albo z drugiej strony mogą zachować wydajność energetyczną zwiększając prędkość. Prędkości maksymalne dzisiejszych statków handlowych są wyższe niż niektórych niszczycieli z okresu 1 w.ś. Co więcej, statki te prędkości mogą utrzymywać przez cała drogę dookoła świata — rzecz kompletnie niewyobrażalna sto lat temu.

W początkach kolei ładunek całego pociągu ważył kilkanaście ton, a odległość stu kilometrów była olbrzymia. Dziś dla takich ładunków i odległości transport towarów koleją jest kompletnym absurdem, to załatwia jedna ciężarówka. Podobnie znikły małe barki. A oceany przejęły wielkie kontenerowce, które zawijają do nielicznych portów, które mogą je obsłużyć. Wielkie są dlatego, że opór ośrodka zależy od przekroju, a nie długości. Dlatego stają się coraz dłuższe, ale jednocześnie muszą stawać się szersze i o większym zanurzeniu dla spełnienia podstawowych wymogów sztywności i stabilności. Statki stają się coraz większe, portów do których zawijają jest coraz mniej, a transport miedzy nimi optymalnie zapewniają pociągi.

Dochodzimy do przekopu przez Mierzeję Wiślaną

Według podawanych danych ma on służyć do żeglugi do portu w Elblągu. Port ten jest bardzo płytki, przekop też nie będzie szczególnie głęboki ani szeroki. Poza tym jest o niecałą godzinę drogi ciężarówki od jedynego na Bałtyku portu kontenerowego światowej klasy, czyli terminalu w Gdańsku. Zasadniczo nie mam zielonego pojęcia do czego właściwie ma służyć. Próbowałem się tego tego dowiedzieć w okolicach rządowych za pomocą prywatnych kontaktów i nadal moja wiedza jest bliska zeru. Albo bliska pewności, że nikt tego w rzeczywistości nie wie i nie ma żadnego planu. I to niestety jest wszystko co mogę o tym powiedzieć.

Centralny Port Lotniczy

Tu sytuacja ma się tak, że jest planowane duże lotnisko bezpośrednio przy trasie szybkiej kolei, z przystankiem zintegrowanym z terminalem. Gdzieś między Warszawą a Łodzią.

To oznacza w swej istocie nowy schemat infrastruktury. Właściwie stary, ale pierwszy raz dojrzale planowany w Polsce. Chodzi o integrację różnych środków transportu w celu ich synergii.

Samoloty są pożytecznym i w wielu miejscach niezastąpionym środkiem transportu. Ale przeloty na odległość do 600-1000 km mogą i powinny być zastąpione przez kolej. Jedną z takich kategorii przelotów są połączenia dowożące do głównych portów lotniczych. Jednak w normalnych warunkach potoki pasażerów z lotnisk są zbyt małe dla uzasadnienia budowy i eksploatacji linii szybkiego i wydajnego transportu. Zbudowanie lotniska przy trasie szybkiej kolei ma w tym wszystkim najwięcej sensu. Oznacza to faktycznie stworzenie lotniska dla obszaru większego niż jedno miasto. I spełnienie wszystkich zadań, które powinna spełniać nowoczesna infrastruktura- zwiększenie efektywności transportu, obniżenie zużycia paliw kopalnych, wykorzystanie synergii różnych środków transportu. Druga sprawa to ułatwiony dopływ pasażerów do konkretnego lotniska, co powinno spowodować zaprzestanie działalności przez inne okoliczne. I to też jest rozsądne wykorzystanie infrastruktury. Lotniska są drogie w obsłudze, ale mogą obsłużyć olbrzymią ilość pasażerów. Jeśli oni są, jeśli mają jak się dostać na lotnisku w szybki sposób i gdzie polecieć. To drugie jest możliwe dokładnie dzięki dużemu dopływowi potencjalnych pasażerów. A to oznacza więcej potencjalnych połączeń, w tym pozaeuropejskich.

To nas sprowadza do wyboru między dwoma logicznymi i spójnymi modelami infrastruktury dla lotnictwa cywilnego w Polsce. Pierwszy z nich to jest duża sieć lotnisk regionalnych, które służą do dowozu pasażerów do hubów transportowych, połączeń czarterowych i pewnej ilości połączeń wewnątrzeuropejskich. Drugi model to Centralny Port Lotniczy, gdzie role dowozową przejmuje kolej, a port staje się średniej wielkości hubem. Nie dla obsługi regularnych połączeń największymi samolotami, ale dla lotów długodystansowych mniejszymi.

Jak widać, idea Centralnego Portu Lotniczego jest w swej istocie sprzeczna z koncepcją rozwoju regionalnych portów lotniczych. Ale też znacznie bardziej efektywna energetycznie.

Jeśli zgodnie z tą logiką zostanie rozwinięty spójny, ogólnokrajowy system transportu pasażerskiego, to będzie to jeden z lepszych światowych wzorów. Taką logiką, czyli integracją różnych rodzajów transportu w optymalnym dla nich środowisku i bez konkurencji w zakresie infrastruktury.

Tak jak przekop w pewnym sensie wpisuje się w logikę rozwoju infrastruktury starego modelu i 3RP, jako poprawienie działania jednej formy transportu, który jest w danym miejscu i czasie niekonkurencyjny, tak CPL jest przede wszystkim myśleniem o intermodalności. Te dwa pomysły dzieli od siebie intelektualnie kilkadziesiąt lat.


Przypominam też o stronie na Facebooku, gdzie nie tylko są anonsowane nowe wpisy, ale też bywają informacje i krótkie komentarze oraz, co ważne dla wszystkich, wsparciu przez Patreon, które pozwoli tworzyć lepszą treść.


*W USA normy wymuszają obłędnie ciężką konstrukcję wagonów pasażerskich, co w połączeniu z lokomotywami diesla powoduje b. słabe przyspieszenia i powolność podróży oraz duże zużycie paliwa. Łącznie to daje niesamowicie niewydajny energetycznie środek transportu.

** Pewnym przykładem tego jest Airbus A 380. Był okazją do znakomitego zwiększenia wydajności transportu, bo dwa pełne pokłady oznaczają dwukrotnie większa liczbę pasażerów kosztem niewielkiego zwiększenia przekroju i oporu. Ale dla optymalnej wydajności skrzydła musiałyby stać się nieco dłuższe niż standardowo dopuszczalne na większości lotnisk. Więc samolot jest węższy niż być powinien, czyli ma mniej siły nośnej, czyli potrzebuje więcej energii, co wymusiło cztery silniki. I w efekcie zanegowało wszystkie poprzednie oszczędności.

Reklamy

7 Komentarzy

  1. m0rwen pisze:

    Przekop ma służyć „stworzeniu miejsc pracy”, dożywotnio. Chodzą słuchy, że zainteresowany bezrobotny już nabył pogłębiarkę.

  2. korsarz pisze:

    Trudno zrozumieć niektórym że chodzi tu o turystykę. Małe statki towarowe nie są konkurencją.

  3. Taaaak? OK. Będą tam pływać jachty. Prawie na pewno i w istocie będzie to atrakcja turystyczna. A teraz drobna zagadka- ile tych jachtów przepłynie rocznie i ile musi wynieść opłata, aby miało to jakikolwiek sens ekonomiczny?
    Samego faktu nie neguję, dla weekendowych wypraw po Zatoce Gdańskiej dojdzie jeszcze jeden port, w mieście, jak najbardziej ciekawy. Ale za te same pieniądze można by było połączyć cała sieć kanałów i rzek w Polsce z zachodnią Europą. Też w celach wyłącznie turystycznych.

  4. ZQW pisze:

    Oczywiście CPL jest absurdem, natomiast przekop Mierzei Wiślanej jest całkiem mądrym pomysłem. Za niewielką kwotę nastąpi połączenie Bałtyku z Wisłą, Zalewem Wiślanym i Kanałem Elbląskim. Oczywiście chodzi tu o turystykę. Nie chodzi nawet o jachty, ale o wycieczkowce. W rejonie są ciekawe zabytki – Frombork, Truso i mogą być dostępne dla dużych statków wycieczkowych. A jak staną się modne, to i zwiększy się dopływ innych turystów. Tak na marginesie, to żadne rozbudowy portów polskich nie mają ekonomicznego uzasadnienia. PiS chce aby Gdańsk przegonił Hamburg. A tak naprawdę, to Morza Bałtyckiego w transporcie towarów nie można nawet porównać do rzeki Ren. Port rzeczny w Duisburgu ma przeładunki kilkukrotnie wyższe niż największe porty bałtyckie. Bałtyk to tak naprawdę jezioro na zadupiu Europy.

  5. Jacek pisze:

    Nie znam się na ekonomice transportu, więc może z tego punktu widzenia CPL jest absurdem – choć argumenty Maczety są sensowne, a ZQW nie przedstawił żadnych. Jeżeli natomiast założymy, że jakiś procent kosztów (10% / 15% ?) w takiej czy innej formie trafi do „krewnych i znajomych królika”, to decyzja o budowie lotniska jest równie racjonalna jak budowa najdroższych w Europie autostrad.
    Nikt tego nie mówi, ale mam wrażenie, że uzasadnienie dla CPL jest tak naprawdę militarne a nie ekonomiczne (jakoś naszych drogich sojuszników trzeba zaopatrywać).

  6. Wycieczkowce? To żart?
    Nie ma żadnej możliwości, aby cokolwiek takiego mogło wpłynąć do Elbląga. Zresztą cumują w Gdyni, gdzie jest dobre nabrzeże w środku miasta, a okolice załatwia się autobusami. Te okolice to jest Gdańsk i Malbork- prawdziwe rzeczy do zwiedzenia. To o czym pisałeś to są nieistotne pierdoły. A jakbyś nie zauważył, to Wisła wpływa do Bałtyku i nie trzeba jej dodatkowo łączyć.

  7. Arturro pisze:

    Zgodzę się z twierdzeniem, że w skali Polski jeden duży centralny port lotniczy, dobrze skomunikowany siecią kolei i autostrad z całym krajem, jest sensowniejszy energetycznie.
    Tylko że my już mamy coś 14 lotnisk regionalnych. Na te lotniska poszły duże nakłady, finansowe, materiałowe a więc i energetyczne. Także na budowę infrastruktury dookoła tych lotnisk. Wybudowanie CPL spowoduje, że wszystkie te lotniska staną się kompletnie nieopłacalne. Czyli wydatek finansowo-energetyczny na powstanie tych lotnisk nie zdoła się zwrócić.
    Jestem przeświadczony, że zysk energetyczny (finansowy) z istnienia CPL przez wiele lat, jeśli nie dziesięcioleci, nie zrównoważy „straty” w postaci braku amortyzacji lotnisk regionalnych.
    Wiem, że teraz większość lotnisk regionalnych jest deficytowa, ale budowa CPL tylko pogorszy sprawę.
    BTW – wątpię, aby ktokolwiek w rządzie zgłaszając projekt CPL myślał o efektywności energetycznej. Jak dla mnie to przejaw gigantomanii.

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj / Zmień )

Connecting to %s

Follow rewolucja energetyczna on WordPress.com
%d blogerów lubi to: