Strona główna » transport » Koncepcja elektromobilności w Polsce

Koncepcja elektromobilności w Polsce

Archiwum

Zacznijmy od tego, że niespecjalnie podzielam zachwyty nad nową, wspaniałą dziedziną przemysłu polegającą na rozbudowie motoryzacji elektrycznej. Przynajmniej w sensie dalszego rozwoju światowych mocy produkcyjnych samochodów. Samochody są potrzebne, są i powinny być częścią cywilizacji, ale nie w miastach. A już zastosowanie ich do dojazdów do całodziennej pracy w biurze w centrum to jest czysta, żywa patologia urbanizacji w służbie korporacji.

W dobrze działającym państwie samochodów potrzeba znacznie mniej, przynajmniej małych i średnich samochodów osobowych. Samochody na obszarach wiejskich, luksusowe limuzyny, taksówki, autobusy i pełen przegląd pojazdów towarowych zawsze będą potrzebne.

Jeśli mówimy o modernizacji państwa, którego częścią jest rozbudowa przemysłu, to przecież ten przemysł nie powinien być rozbudowywany w celu utrzymywania systemu patologicznej urbanizacji.

Mówimy o państwowym planie przemysłowym, w którym istotną rolę by odgrywała elektryfikacja transportu. Taką ideę popieram w całości. Nawet jeśli coś pójdzie trochę nie tak, to jakaś wartość dodana zawsze powstanie. W sumie już powstała, bo trochę osób zaczęło myśleć jak to zrobić aby miało ręce i nogi.

Deklarowanym celem i prawdziwą wartością by było dopiero powstanie stosownej gałęzi przemysłu dającej odpowiednią wartość dodaną. W tym miejscu powstaje zupełnie zasadnicze pytanie: czym ma być taki przemysł? Bo mówimy o trzech, kompletnie różnych rzeczach.

Pierwsza z nich to wytwarzanie autobusów, bardzo drogich samochodów osobowych (sportowych i luksusowych limuzyn) oraz ciężarówek. To, wbrew pozorom, od strony organizacji produkcji bardzo podobne rzeczy. Są to po prostu manufaktury, gdzie ręczną produkcją konstruuje się pojedyncze pojazdy na zamówienie. Wartością dodaną jest głównie praca, w niewielkim stopniu umiejętności zespołu projektowego. Tego typu wytwórnie nie produkują samodzielnie praktycznie żadnych podzespołów, kupują je od wielkich producentów. Zresztą klienci tego nie tylko nie oczekują, ale i sobie nie życzą, bo masowo produkowane podzespoły dają gwarancję jakości i dostępności serwisu. Przemysłu w tym stylu jest w Polsce całkiem sporo. Jednak przejście od poziomu taniej montowni do zaawansowanego przemysłu nie wiedzie przez rozwój „fabryk” autobusów i produkcję ładnych naklejek z marką. Drogą do tego jest wytwarzanie tych standardowych podzespołów do nich. Przekładni, układów kierowniczych, silników, etc. To wszystko jest dziś produkowane gdzieś między rzeką Po a Morzem Północnym oraz po obu stronach Morza Wschodniochińskiego.

To nie jest produkowane w Polsce i nie będzie. Za to elektryfikacja stwarza nowe szanse. Mogą być produkowane układy sterowania do silników elektrycznych, same silniki i wreszcie baterie. Branża jest na tyle nowa, że, przynajmniej w kraju, da się sprzedać pojazdy z krajowymi podzespołami. Ale jest też na tyle ustabilizowana, że produkcja inwerterów i silników jest znaną technologią, możliwą do wdrożenia na poważną skalę w średnio rozwiniętym kraju. Kluczem jest tu poważna skala. Manufaktura może działać przez jakiś czas, ale potrzeba zarówno pieniędzy na rozwój, jak też wolumenu produkcji, powtarzalności i jakości, której nie zapewni garażowy startup. A to będzie wymagało najpierw planowania przemysłowego i stosownej organizacji rynku. Czyli w praktyce namówienia klientów, czyli samorządów do zamawiania pojazdów ze stosownym komponentem promowanego producenta. To jest dość dokładnie sprzeczne zarówno z prawem UE, jak też polskim, w tym pewnie i konstytucją.

Może mieć sens, ale tego typu produkcja musiałaby od razu być rozpoczęta na poważną skalę, od razu z dobrej jakości projektami i efektywnością pozwalającą na konkurencyjne ceny oraz gwarantowaną jakość. Tego nie zrobi się w garażu. Żadna polska prywatna firma też raczej nie rozpocznie takiej produkcji na poważną skalę. To jest zajęcie dla dużego kapitału, który w warunkach kraju takiego jak Polska można zebrać faktycznie tylko od firm kontrolowanych przez państwo.

Jeszcze bardziej to samo dotyczy baterii. W przypadku silników, inwerterów, etc., może by miało sens produkowanie kilku tysięcy sztuk rocznie. Może, bo ilość kilkudziesięciu tysięcy byłaby bliżej rozsądku. W przypadku baterii drobne manufaktury nie mają sensu. Wielkość Gigafactory Tesla Motors to jedyna właściwa droga. W przypadku produkcji ogniw toczy się walka o koszt produkcji, a na dziś oszczędności może dać robotyzacja i ekonomia skali. Budowa fabryki ogniw dla nawet 1000 autobusów rocznie nie ma większego sensu. To znaczy, może się wydawać, że ma, bo przy dzisiejszych cenach będzie zarabiać, ale w rzeczywistości trzeba myśleć o tym jak te ceny będą spadać. A będą spadać do poziomu, który pozwoli zarabiać jedynie najbardziej efektywnym wytwórcom, tym, którzy zawsze przy budowie i modernizacji będą przesuwać granice możliwości wytwórczych, a nie ślepo podążać i kupować gotowe linie technologiczne.

To w rzeczywistości jest problem. Dla produkcji ogniw na poważną skalę trzeba przepalić olbrzymie pieniądze, ale jeśli taka hipotetyczna fabryka byłaby podmiotem wydajnym gospodarczo i w swoich decyzjach działającym w stronę maksymalnego rozwoju krajowego kapitału i przemysłu, to w istocie może być centrum skoku technologicznego. Tylko w tym miejscu pojawia się kwestia popytu. Którego w tym przypadku też nie będzie bez namówienia krajowych producentów lub konsumentów dla korzystania z tych wyrobów.

A jednocześnie obecnie trwa dominacja starego przemysłu. Pojazdy elektryczne są lepsze, efektywniejsze, co ważniejsze znacznie lepsze dla otoczenia i życia w miastach. Ale ich pojawienie się na rynku wymaga pokonania potężnego lobby dotychczasowych producentów. Bo ich sprzęt jest zastępowany. To da się zrobić dzięki skoordynowanej polityce państwa. Ale nie da się zrobić za pomocą dobrych życzeń, inwestycji o nieefektywnej skali ani za pomocą opowieści i obietnic bez pokrycia.

W takim razie już wiemy, że obecny kształt polskiego przemysłu na dłuższą metę do niczego nie doprowadzi. Jest objawem peryferyjności i same mechanizmy rynkowe tego nie są w stanie zmienić.

Potrzeba, w oparciu o te montownie pchnąć krajowy przemysł w kierunku podzespołów, bo tam jest wiedza, technologia i pieniądze. Z czego to pchnięcie w stronę podzespołów spalinowych jest niemożliwe. Na ten rynek nie ma wstępu dla nowych. To można zrobić wyłącznie rozwijając nową technologię, czyli pojazdy bateryjne. Ale każdy z tych podzespołów wymaga skali i jakości produkcji oraz olbrzymich nakładów na rozwój technologii. Przecież każdy z elementów tej technologii rozwija się  obłędnym tempie. Taki kapitał jest możliwy do zebrania pod patronatem państwa (niekoniecznie przy bezpośrednim udziale), tylko musi być częścią kompletnego planu.

W swej istocie mówimy o czymś w swej istocie takim samym jak plan rozwoju Tesla Motors. Rozpoczęcie od manufaktury, stopniowe włączanie coraz większej ilości samodzielnie wytwarzanych nowoczesnych elementów, aż do rozpoczęcia produkcji ogniw i następnie masowej produkcji pojazdów. Zauważmy, że Tesla Motors jest w czternastym roku swojego istnienia i dopiero kilka miesięcy temu ta firma rozpoczęła produkcję ogniw. I właśnie rozpoczyna produkcję pierwszego modelu dostosowanego do masowej produkcji.

Załóżmy, że stanem docelowym jest powstanie wielkiego koncernu, który będzie jednym ze światowych liderów technologicznych w zelektryfikowanej motoryzacji. Taki chyba jest cel, jest on realny i możliwy do wykonania w Polsce, przy dzisiejszych zasobach polskiego społeczeństwa i gospodarki. Ale nie jest możliwy bez poważnej mobilizacji i wieloletniego planu. W którym trzeba też (czy przede wszystkim) zawrzeć czas i sposób przejścia od manufaktur do metod produkcji masowej przy wszystkich elementach.

Taki plan zrobił i ogłosił Elon Musk, kiedy rozpoczynał projekt Tesla Motors. Pierwszym punktem było pokazanie światu, że samochód elektryczny może być dobry. Może być równy, a w wielu punktach lepszy niż spalinowy. To był Tesla Roadster. Drugi krok miał polegać na pokazaniu, że samochód elektryczny może być całkowicie praktycznym pojazdem, nadającym się do codziennego użytku i konkurencyjnym cenowo, wolumenem produkcji i jakością z samochodami spalinowymi.

W przypadku Tesla Motors są to modele S i X. Na rynku na który są przeznaczone odnosiły one wielki sukces, sprzedaż konkurencyjnych samochodów spalinowych się w USA praktycznie załamała. Konkurencyjnych, czyli Mercedesów S-klasse, BMW serii 7, Audi A8 i podobnych. Te pojazdy są wytwarzane na zrobotyzowanej taśmie produkcyjnej, ale tak naprawdę nie były projektowane z myślą o konkurencyjnej cenowo produkcji masowej. Ani niemiecka konkurencja, ani Tesle S i X nigdy nie miały walczyć ceną o masowego nabywcę, ani stanowić wołów roboczych dla przeciętnego zjadacza chleba.

Dopiero trzecim etapem, właśnie wdrażanym jest masowa produkcja pojazdów, które mają być dostępne cenowo dla masowego nabywcy (w zamożnych krajach, oczywiście). To wymaga rozpoczęcia produkcji ogniw, ale też, czy może przede wszystkim, projektu pojazdu przystosowanego do współczesnych metod produkcji masowej. Tu już nic nie jest tanie ani proste.

W polskich warunkach nie trzeba tego ślepo kopiować. Tak naprawdę nie należy. Za to kolejne szczeble są takie same. Manufakturowy dowód, ze to wszystko może działać i ma sens to są po prostu autobusy elektryczne. I tak by była ich rola w planie. Nie jako wielkiej przyszłości gospodarki, bo nią nie są i nie będą, ale jako wyzwania technicznego do opanowania. W tym przypadku polonizacji silników, układów sterowania i battery packów. Do produkcji samych ogniw droga jest jeszcze bardzo daleka.

Drugi stopień to oczywiście nie mogą być luksusowe limuzyny, bo na nie nie ma w Polsce na nie rynku wystarczającej wielkości, a polska firma quasi- państwowa tego rynku nigdzie za granicą nie zdobędzie na wystarczającą skalę. Realnie to mogą być samochody dostawcze, bardzo ewentualnie uproszczone pojazdy z homologacją L7, opisywane tu jakiś czas temu. Dla tych drugich jednak rynek może się okazać zbyt mały, albo zbyt konkurencyjny dla uzyskania odpowiedniej skali produkcji, a tym etapie nie chodzi o zmontowanie czegoś-tam. Chodzi o rozbudowę produkcji komponentów. Pojazd, który byłby kluczowy na tym etapie możemy nazwać roboczo ElektroŻukiem (chyba ładnie?)

Dopiero na trzecim etapie możemy mówić o dokładnie tym samym co chce zrobić Tesla z Modelem 3. Czyli masowej produkcji pojazdów i ich głównych komponentów. Rzucanie się na to bez wcześniejszego doświadczenia i odrobienia zadań domowych z poprzednich etapów jest głupotą lub szaleństwem. Albo sabotażem. Najpierw trzeba

Kluczową w tym etapie jest kwestia- jaki samochód budować. Dla państwowego programu jest pokusą stworzyć pojazd masowy, tani, dla szerokiego rynku. Problem polega na tym, że samochód dla rodziny musi mieć zasięg co najmniej 250-300 km, niezależnie od swej wielkości, bo z mniejszym zasięgiem po prostu nie nadaje się do dłuższych podróży, nawet sporadycznych. A na dziś samochodu o takim zasięgu nie da się produkować i sprzedawać w cenie niższej niż około 20 tys USD/euro/ 90 tys złotych. To nie jest cena dla masowo sprzedawanego samochodu w Polsce i nie daje to żadnej możliwości masowej produkcji.

To nie jest problem zabijający pomysł. To jest problem, który pokazuje, że nie tędy droga. Dla opłacalności masowej produkcji taki model pojazdu musiałby zupełnie zdominować krajowy rynek. A tego nie zrobi mały samochód o marnym zasięgu. To zrobi wygodny, uniwersalny samochód rodzinny, który będzie przy okazji najlepszą dostępną formą motoryzacji w kraju. A to wymusza określone rozwiązania podatkowe, infrastrukturalne, etc. Konkretnie od czasu uruchomienia produkcji faktycznie zamordowanie metodami administracyjnymi całego rynku nowych oraz używanych samochodów spalinowych. Przy jednoczesnej powszechności stacji ładowania oraz łatwości i dostępności kredytu na taki pojazd zbliżający go kosztowo do używanego samochodu spalinowego. To też się da zrobić. Znaczy, nie zrobi tego samodzielnie żaden biznes, to może zrobić rząd w ramach poważnie przestrzeganej, przemyślanej strategii.

I taką strategię widzę dokładnie jak opisałem: najpierw wsparcie produkcji autobusów i ewentualnie samochodów sportowych i luksusowych przez quasi państwową spółkę, rozpoczęcie wytwarzania komponentów układów napędowych, następnie produkcja samochodów dostawczych w ilości kilkunastu, lepiej kilkudziesięciu tysięcy rocznie, a dopiero potem uruchamianie masowej produkcji elektycznego samochodu rodzinnego i polonizacja całego łańcucha dostaw. Jednocześnie wszystkimi dostępnymi metodami klienci byliby przekonywani do zakupu tego konkretnego modelu. Taki plan może zadziałać. Żaden przeskakujący te etapy, albo odwrotnie, mniej ambitny- nie może i nie będzie. Pozostaną montownie zasiedlane przez tysiące pracujących biedaków.

Ja nie widzę większej możliwości powodzenia planu przemysłowego produkcji pojazdów bez produkcji podzespołów. Jak już wspomniałem, budowę autobusów trudno nawet nazwać produkcją. Jeśli to tych autobusów wstawia się mosty, skrzynie biegów i silniki uznanych producentów, na których kapitał ani politykę nie ma się żadnego wpływu, to nie jest żadna nowoczesność, to po prostu składanie prostych wyrobów. I nie ma żadnego znaczenia, czy te silniki będą spalinowe czy elektryczne, obrazu kraju i przemysłu to nie zmieni.

A skąd powyższy tekst teraz?

Otóż w Money.pl  pojawił się tekst autorstwa wicepremiera Morawieckiego. O zniszczeniu polskiego przemysłu motoryzacyjnego i światłych planach elektromobilności. Bez grama konkretów. Hallo? To już prawie 2 lata. Prawda, to jest za mało aby zrealizować plan modernizacji kraju. Ale jest to wystarczająco dużo czasu, aby powiedzieć coś konkretnego o jego szczegółach. Nie oczekuję, że dowiem się czegoś nowego i przełomowego co tydzień. Ale raz na rok- chętnie. A tymczasem w tym wywiadzie można znaleźć wyłącznie ogólniki z których nie wynika żadna spójna koncepcja. A jeśli jest tam jakaś spójna koncepcja, to zrobiona bez rozumienia detali technicznych, czyli bezwartościowa lub jest tylko kompletną lipą uzasadniającą kolejne fale budowy montowni jako „rozwoju”.

Advertisements

4 komentarze

  1. brysio76 pisze:

    Pewien znajomy znajacy osobiście Morawieckiego określił go krótko”Sprzedawca tęczy”😎

  2. brysio pisze:

    1. Znajomy mający kontakty biznesowe z Morawieckim powiedział o nim „Sprzedawca tęczy” 🙂
    2. Sprawa CPL właśnie umarła. Mówi sie o rozbudowie Chopina

  3. amigo pisze:

    Plan szczytny, ale czy nie skończymy z potworkiem jak Polonez na naszym rynku, który w owym czasie był pośmiewiskiem w krajach z wolnym rynkiem. A może jednak czas przestać patrzeć na nas jako Polska a zacząć patrzeć jako UE. To jest nasz duży wspólny rynek. Duży ale trudniejszy. Jeśli będziemy wpychać na wyłącznie Polski rynek produkty , które sprzedają się tylko dzięki dotacjom i ulgom, to skończymy i tak jak skansen z „polonezem”.

  4. @amigo
    Problem polega na podzespołach. Autobusy z Polski trafiają w różne miejsca w całej. Tylko, że są w nich włoskie przekładnie i niemieckie silniki. I na zachód od Odry nikt nie kupi nic innego. Dlatego trzeba zacząć od krajowego rynku. I eksportować dopiero porządne produkty, a nie spoczywać na Polonezie.

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s

Follow rewolucja energetyczna on WordPress.com
%d blogerów lubi to: