Strona główna » finansowanie » Co dalej z koncernami samochodowymi?

Co dalej z koncernami samochodowymi?

Ostatnie

Archiwum

Reklamy

Rewolucja energetyczna zmienia świat. To oczywiste, własnie dlatego nazywa się rewolucją. Zmiana polega nie tylko na tym, że nagle i na wielką skalę pojawia się NOWE, ale również na tym, że znika stare. Czasem odnajdując się w nowej sytuacji, czasem knując, a przeważnie brzydko i z krzykiem, by nie powiedzieć kwikiem odchodząc odprowadzane do niebytu przez władzę sądowniczą. Czasem przez trybunały rewolucyjne, a czasem przez wydziały upadłościowe. Teraz, kiedy jesteśmy świadkami rozpoczynającej się rewolucji energetycznej w transporcie, trzeba się zastanowić gdzie i jak odnajdą się giganty współczesnej gospodarki czyli przemysł samochodowy.

Nie będę zgadywał która z firm co będzie robić za 20 lat, ale możemy się przyjrzeć historycznym analogiom i spróbować zrozumieć technologię. W razie czego odrobina rozumienia technologii i tak nikomu nie zaszkodzi.

Samochód osobowy wyposażony w silnik spalinowy jest dziś produktem masowym. Olbrzymia ich większość jest produkowana przez kilka-kilkanaście wielkich koncernów, które koncentrują w swych rękach olbrzymie możliwości produkcji, designu i dostępu do kapitału koniecznego do wielkich inwestycji. Od dziesięcioleci nikt z zewnątrz nawet nie próbuje wejść na ten rynek.

Powstaje jednak dość zasadnicze pytanie:

Dlaczego właściwie produkcja samochodów jest tak zamkniętym oligopolem w porównaniu do innych trwałych przedmiotów domowego użytku?

Przecież pralki, lodówki, klimatyzatory, itp. są produkowane w podobnych wolumenach, podobnie skala produkcji jest wymagana dla obniżenia kosztów jednostkowych i czas życia także jest podobnie mierzony. Na czym więc polega różnica?

Na poziomie komplikacji. Prosta odpowiedź, która niczego nie wyjaśnia. Dom może składać się z większej ilości części niż samochód, a buduje go Józek ze szwagrem i dwoma Ukraińcami.  Maszynka do golenia jest produkowana w znacznie większych ilościach, a ten rynek nie jest aż tak zmonopolizowany.

O co więc chodzi? O to, że samochód jest rzeczą niesamowicie skomplikowaną mechanicznie — zwłaszcza silnik. Co oznacza nagromadzenie potężnego doświadczenia inżynierskiego i produkcyjnego (czyli tez inżynierskiego). A następnie trzeba to doświadczenie utrzymać. Co oznacza tak naprawdę gigantyczne koszty płac.

Kolejny aspekt sprawy polega na tym, że większość (na dziś prawie wszystkie) podzespołów samochodu jest produkowana przez firmy zewnętrzne, tak samo przez system dealerski sprzedaż, dystrybucja i spora część marketingu jest robiona przez firmy zewnętrzne. To oznacza, że współczesny koncern samochodowy jest głównie ośrodkiem badawczo-rozwojowym i montownią. Z czego lwia część tych zasobów jest przeznaczana na budowę i ulepszanie silników spalinowych i ich osprzętu. Samochód nie składa się z samego silnika, a firma motoryzacyjna tylko z ich produkcji. Ale to właściwie jest wyróżnik. Umiejętność zaprojektowania i produkcji karoserii nie jest aż tak niespotykana. Technologia masowej produkcji silników spalinowych i ich projektowania właściwie określa możliwość samodzielnego istnienia firmy samochodowej. Albo określała, bo z dzisiejszymi bateriami żyjemy w nowej rzeczywistości.

Ta nowa rzeczywistość polega na tym, że nie ma nad czym specjalnie pracować

Sam trójfazowy silnik elektryczny jest znany już prawie 150 lat i niespecjalnie się zmienił. Poprawiła się metalurgia,izolacja, blachy krzemowe, etc. Ale ilość wyzwań inżynierskich z tym związanych, jak też powolność zmian technologicznych w tym zakresie jest na poziomie promili tego co w spalinowych silnikach samochodowych i taka też ilość nagromadzonej wiedzy technicznej jest potrzebna. Prawie żadna. Kolejna sprawą są oczywiście ogniwa baterii, a następną elektronika sterująca silnikiem. To jednak jest poza zakresem kompetencji i ekspertyzy dzisiejszych koncernów. Producent lodówek czy pralek może mieć większe pojęcie o inwerterowym sterowaniu silników niż wielki koncern samochodowy.

Druga część tego zbioru to wiedza jak zbudować ergonomiczny i bezpieczny samochód

Oraz jak to zrobić w efektywny kosztowo sposób. To także jest wiedza nagromadzona przez dziesięciolecia i której utrzymanie tak samo kosztuje dziesiątki tysięcy etatów. Problem polega na tym, że spora część tej wiedzy jest przeznaczona nie tylko dla ergonomii, ale też dla odizolowania dyskomfortu znajdowania się obok głośnego i wibrującego silnika w którym wybucha paliwo, a także odizolowania od niebezpieczeństw kontaktu z tym paliwem, a zwłaszcza ogniem. To są wszystko rzeczy nie mające żadnego znaczenia w samochodach elektrycznych.

Po wyliczeniu rzeczy nie mających znaczenia, praktycznie okazuje się, że wiedza technologiczna potrzeba dla produkcji pojazdów elektrycznych sprowadza się do mniej więcej tego, czym dysponują producenci karoserii (autokarowych, specjalistycznych, etc), projektowania układów elektronicznych, ich oprogramowania i aerodynamiki (znacznie ważniejszej w samochodach elektrycznych niż w spalinowych). Tyle, że to wszystko razem to znacznie mniej niż potrzeba dla utrzymania koncernu motoryzacyjnego. Tak, oczywiście, ja wiem, że 125p produkowano bez zmian ponad 30 lat i nadawał się do użytku. A Żuka jeszcze dłużej. I też działał. Choć żenująco źle w porównaniu do wyrobów firm, które miały prawdziwe działy inżynierskie i potrafiły zaprojektować i przetestować każdy element samochodu.

Dziś mamy sytuację w której działy projektowe tej wielkości nie są potrzebne, a nawet jeśli by się przydały dla szybkiego wdrożenia nowej technologii, to i tak ich specjalizacja i doświadczenie jest zbyt dalekie od tego.  Jeśli ktoś ma wątpliwości to może spojrzeć na te samochody elektryczne, które udało się zaprojektować i wdrożyć do produkcji wielkim koncernom. One oczywiście działają, można je kupić, ale prawie zawsze jest jakiś potężny problem projektowy. Nissan Leaf ma baterie chłodzone powietrzem i szybką ich degradację w cieplejszy klimacie, wszystkie jak leci niemieckie są przekombinowane i z żałośnie małymi bateriami, Chevrolet Bolt nie ma żadnego z tych problemów, ale jest źle przystosowany do masowej produkcji i GM na nim traci pieniądze, pomimo tego, że wygląda dość biednie (tak, jeden z największych producentów samochodów na świecie spaprał projekt).

Za to firm oferujących samochody elektryczne przybywa z tygodnia na tydzień

Większość z nich to są oczywiście niepoważne inicjatywy garażowe, dokładnie tak samo jak z każdym innym raczkującym przemysłem.  Ale one mogą powstać. Producent samochodów spalinowych nie może, chyba, że ktoś mu sprzeda silniki, co oznacza faktycznie stanie się częścią koncernu i to nas sprowadza do efektywnej skali działania.

Te wszystkie rozważania niespecjalnie dotyczą produkcji baterii. Tu potrzebna skala jest poważna, a możliwe oszczędności na masowości produkcji i automatyzacji są istotne. Do pewnych granic. Też nie wydaje mi się, aby potrzebne były wielotysięczne zespoły inżynierskie. A także jestem zupełnie pewien, że ogniwa litowe zawsze będą towarem dostępnym na rynku, bo skala ich zastosowań jest zbyt szeroka na monopolizację przez jedną branżę.

To wszystko razem oznacza, że dotychczasowe firmy samochodowe będą musiały jednocześnie intensywnie redukować swój nawis zatrudnienia w technologiach związanych z silnikami spalinowymi, konkurować z małymi producentami, którzy nagle by mogli się utrzymać w wyścigu technologicznym i co gorsza, ci mali nie mają biurokracji ani wielkiej czapy dyrektorskiej. I to wszystko trzeba robić w sytuacji kurczących się przychodów z tradycyjnych produktów. Szczerze mówiąc generalnie nie wróże sukcesu ani jednemu. Postępowania układowe, czy bankructwa i kontynuowanie działalności przez nowe, odchudzone podmioty może działać i mieć sens. Ale jeśli z dotychczasowych wielkich producentów samochodów jeden przetrwa powszechną elektryfikację to będzie sukces.

Dla podania analogii historycznej: wtedy kiedy spośród trzech konkurencyjnych technologii okazało się, że silnik benzynowy jest zwycięski, tylko jednemu producentowi z pozostałych udało się przetrwać. Firma White, produkująca samochody parowe szybko zaprzestała sprzedaży samochodów osobowych i zmieniając technologię na spalinową skoncentrowała się wyłącznie na pojazdach użytkowych.  W czym pomogło im to, że byli jednym z najbardziej szanowanych i prestiżowych producentów (ich parową limuzyną jeździł prezydent USA), potężnym kapitałowo (z zapleczem dużego producenta maszyn do szycia i podzespołów mechanicznych) oraz akurat wkrótce wybuchła wojna, a oni akurat mieli pełną linię ciężarówek. Jeśli wytypujemy dzisiejszego producenta z takimi kwalifikacjami, to może przetrwa. Choć w perspektywie najrozsądniejsza biznesowo może się okazać polityka Fiata-Chryslera, czyli kompletne ignorowanie istnienia pojazdów elektrycznych, nie inwestowanie, produkcja i promowanie spalinowych tak długo jak się da. A jak się już nie da, to i tak konkurencja nie będzie w dużo lepszej sytuacji.

Powyższe wnioskowanie opiera się na założeniu, że istnieje optymalna wielkość przedsiębiorstwa dla potrzeb danej działalności i zwykle konkurencja nie pozwala urosnąć bardziej, bo to po prostu powoduje nieefektywności zarządzania, zwiększona czapę administracyjną i wszelkie tego typu problemy, znakomicie znane np. każdemu kto znał gospodarkę PRL. I rynek wymusza dążenie do minimum. Z drugiej strony polityka, system prawny, podatkowy, dotacje, chwilowa nierównowaga lub różny dostęp i koszt kapitału dla różnej wielkości firm może to wszystko zmieniać. I dla ratowania „narodowych” koncernów zapewne tak będzie.

Reklamy

13 Komentarzy

  1. McDoman pisze:

    Nie wygląda mi to tak prosto. Silnik i przeniesienie napędu ma znaczenie, ale samochód to kilka tysięcy innych części. Każda z nich to dzieło sztuki inżynierskiej i technologicznej. Prosta niby sprawa – plastikowy zderzak? Wtryskarka do jego produkcji kosztuje kilka milionów euro. Podgrzewanie masy plastycznej, później odpowiednio szybkie schładzanie. Też wydają się prostymi procesami. A jednak know-how jest tam olbrzymie, sprawę wyjaśniał mi kiedyś w pociągu inżynier pracujący przy tych technologiach.

    Według mnie, łatwiej wielkiemu producentowi wstawić w swoje pojazdy inny rodzaj napędu, niż garażowym firmom wejść na rynek. Nie mają one znanej marki, nie mają sieci sprzedaży, nie mają sieci serwisowej. I przede wszystkim całej tej olbrzymiej wiedzy dotyczącej tego jak wyprodukować bezpieczny, ładny, a przy tym w miarę niezawodny pojazd. I nie chodzi tylko o układ napędowy. Zanim garażowiec odkryje jak należy projektować strefy zgniotu minie trochę czasu. Zanim nauczy się projektować i wykonywać ładne klamki. Outsourcing? Ale tu też trzeba mieć wielkie doświadczenie.

    Na pewno dojdzie do przetasowań i konsolidacji. Jednak taki Mercedes czy Audi moim zdaniem bez problemu przetrwają.

  2. @McDoman
    Strefa zgniotu, tak ogólnie, to bardzo dobry przykład. W samochodzie spalinowym trzeba to zrobić poprawnie i bezpiecznie z odpowiedzią na pytanie: jakim cudem zwarty blok metalu upchany przed kabiną ma nie zabić ludzi w środku przy pierwszej możliwej okazji. I jak sprawić aby połączenie mnóstwa rurek,wybuchowej cieczy i gorącego bloku metalu nie spowodowało pożaru i wybuchu przy pierwszej możliwej okazji. To są w istocie b. poważne i skomplikowane kwestie konstrukcyjne, które wyglądają tak, jakby dotyczyły konstrukcji, a nie silnika. Ale jeśli usuniemy z tego równania wielki, rozgrzany blok metalu upchany przed kabiną to wszystko staje się prostsze. Razem z możliwością użycia baterii jako elementu konstrukcji, można śmiało powiedzieć, ze 10x prostsze. I jeśli mamy dojść w elektryku do norm bezpieczeństwa opracowanych dla samochodów spalinowych to naprawdę nie potrzeba tak wiele więcej niż garaż (potrzeba, ale nie potrzeba wielkiego koncernu, wystarczy mała fabryczka z właścicielem- inżynierem)

  3. Rapi pisze:

    @RewolucjaEnergetyczna: McDoman słusznie zwrócił uwagę, że koszty wdrożeń / produkcji będą ogromne. OK – prace konstrukcyjne będą prostsze, ale nadal przejście od firmy garażowej do sensownej produkcji to będą potężne pieniądze.
    Ale to paradoksalnie może przyspieszyć rewolucję. Kapitał jest. Jednak dotychczas nie było sensu inwestować w nowy biznes (zakładać koncern samochodowy) na ustabilizowanym i podzielonym rynku. A teraz stabilizacja się chwieje, pojawi się sporo okazji i pojawią się chętni do ich wykorzystania.

    @McDoman:
    Te wszystkie plastiki i inne tysiące części ktoś teraz produkuje – i to nie są koncerny samochodowe. Bardzo często są to firmy z własnym (skromnym ale wyspecjalizowanym) działem B+R, a już na pewno technologicznym.Te firmy będą sprzedawać części każdemu, jedynym problemem będzie skala. Dlatego garażowi producenci „elektryków” będą mieli problem (albo kupią jakieś standardowe części), a przy większych zamówieniach będzie można liczyć nie tylko na dobre ceny, ale również indywidualizację projektów.

    Mam często wrażenie, że przeceniamy możliwości i siłę koncernów samochodowych. Na silnikach się nie znam i pewnie jest tak jak pisze @RewolucjaEnergetyczna. Ale jak się popatrzy na oprogramowanie i elektronikę (szacunkowo ~1/4…1/3 kosztów samochodu?), to wszędzie widać dziury, problemy i koncernowo-korporacyjne podejście. Uroki outsourcingu i integracji. Napisanie oprogramowania w jednej – mniejszej – firmie jest jak najbardziej możliwe i wcale nie takie drogie.
    A może będzie wręcz przeciwnie – pojawią się dostawcy kompletnych systemów operacyjnych do samochodów. Np. po co Google rozwija swoje samochody autonomiczne? Będą produkować własne czy sprzedawać system jak Androida?

    Jakby na to nie patrzeć wiedza i doświadczenie koncernów samochodowych przestają być unikalne.

  4. Łukasz pisze:

    Jeśli produkcja i użytkowanie elektrycznych będzie mniej problematyczne (mniej awarii), to akurat Fiatowi wrożę przetrwanie na rynku. Będzie się liczyć design, a Włosi radzą sobie z tym b. dobrze i mieli wiele „złotych strzałów” zwłaszcza w segmencie najpopularniejszych aut.

  5. Wojtek inzynier pisze:

    Jak napisałem na fejsie – ta rewolucja coś strasznie statycznie przebiega. Brat 5 lat temu założył sobie, że kupi teslę za około 5 lat. W międzyczasie pojawiła się zapowiedź tesli 3 za 2 lata, Orlen w Polsce miał zrobić superchargery przy setkach stacji benzynowych, a na osiedlu brata miały powstać garaże z doprowadzonym prądem elektrycznym (Kraków).
    Nic z tego się nie spełniło.
    Brat kupi nowego Focusa, miał kupić Leafa 2.0, ale bez garażu to bez sensu (mieszka na 8. piętrze, ja na parterze też niechiałbym wystawiać kabla za okno :-).
    Stąd zgaduję, że za 5 lat będzie bardzo podobnie. Chciałbym się mylić, bo jeżdżąc kabrioletem/rowerem/będąc pieszym, mam dośc spalin.
    Trochę bawią mnie te artykuły o upadku samochodów spalinowych w kilka lat. Przypominają mi Korwina, którego czytałem w latach 90 – wtedy przewidywał upadek UE za 2 lata.
    Szacuję popularyzację elektryków za około 20 lat. Niszowe, ale obecne jak samochody na LPG będą za 10 lat. To moja prognoza.

  6. futrzak pisze:

    @Wojtek:

    Nie bralabym tego, co dzieje sie w Polsce, jako wyznacznika trendow w jakiejkolwiek dziedzinie dotyczacej przemyslu, a juz na pewno nie w najnowszych technologiach.
    W Polsce dzieja sie rzeczy typu ktos w Krakowie zburzyl ponad stuletni, zabytkowy fort. Bez wiedzy urzednikow, nikt nic nie wie, fort na mapie jest, ale w innej czesci miasta, nie ma winnych i o so chodzi. Nie spodziewaj sie, ze w takim kraju jakiekolwiek zapowiedzi czegokolwiek sa przez kogokolwiek realizowane zgodnie z planem, ktorego nie ma.

    Jak chcesz wiedziec, w ktora strone ida trendy z samochodami elektrycznymi to popatrz sobie na to, ile ich jezdzi w Kalifornii. Albo Norwegii. I w ktora strone TAM sie to rozwija. Ewentualnie dobrze jeszcze popatrzec na Chiny. Nie zeby cos, ale w Montevideo jezdza elektryczne taksowki BYDa.
    Sa chargery (narazie malo, ale przybywa zgodnie z planem) zbudowane przez panstwowa firme UTE. No ale Urugwaj to nieco powazniejszy kraj niz Polska i do przechodzenia na energie odnawialna podchodzi powaznie (mimo mocnego oporu firm autobusowych takich jak CUTCSa, ktore maja powiazania z obecnym prezydentem kraju).

  7. mall pisze:

    @Wojtek: superchargery powstają. Przykład: Ciechocinek. Supercharger przy stacji PKN Orlen właśnie. Zaczęli stawiać w grudniu 2017, od kilku tygodni działa. W ciągu 1 tygodnia będąc w okolicy zupełnie przypadkiem widziałem tam 3 Tesle na doładowaniu.

  8. darek pisze:

    Przewidywanie o śmierci koncernów samochodowych jest bardzo przedwczesne.
    Pierwszym samochodem przynoszącym w tej chwili zyski jest Nissan Leaf. Nissan jest związany kapitałowo z Renault, który w zeszłym roku sprzedał w Europie najwięcej elektryków. Hyundai też nie zasypuje gruszek w popiele.
    A prawdopodobnie pod koniec przyszłego roku Volkswagen będzie produkował kilka modeli.
    Bardzo często ludzie patrzą na przemysł przez pryzmat towaru, który ten przemysł produkuje. Natomiast nie zdają sobie sprawy ze skali zorganizowania zaopatrzenia i produkcji. Każdy błąd, nap. najprostszej sprawie jak terminy dostaw, może kosztować miliony. Zwłaszcza w przemyśle samochodowym, gdzie tysiące części musi przechodzić bardzo wyśrubowane normy(jeśli ktoś twierdzi, że normy te są stworzone w celu ograniczenia konkurencji, proszę niech zada sobie pytanie, czy chciałby jeździć przez 10-15 lat samochodem bez takich wymagań bezpieczeństwa).
    Przykład Tesli pokazuje jak trudny to jest problem. Pomimo wydanych miliardów dolarów Tesla nie jest w stanie osiągnąć zakładanych wielkości produkcji, a klienci narzekają na usterki w nowych samochodach. Nie wspominając, że Tesla nie zarobiła na czysto jeszcze ani dolara.
    Dla mniejszych graczy zostają tylko nisze. Drogie samochody dla bogaczy, gdzie pół automatyczna produkcja może być niewielka. Albo np. w Czechach jest fabryka niewielkich samochodów miejskich, która produkuje dla Citroena, Toyoty, i Peugeota ich najmniejsze auta. Ten ostatni przykład jest może najbliższy temu co piszesz, ale są podwykonawcą, bo nie stać ich na stworzenie marki. Silniki elektryczne tego nie zmienią. Co prawda ich budowa jest mniej skomplikowana, co nie oznacza, że każdy może to zrobić. Zaprojektowanie małego silnika dużej mocy wcale nie jest proste.

    @futrzak
    I w Polsce dzieją, się ciekawe rzeczy. Jeśli chodzi o samochody, popyt jest na rzeczy, na które nas stać. Największą popularnością samochody elektryczne cieszą się w bogatych krajach. TAM to rzeczywiście widać bo ich na to stać.

  9. @darek
    Ależ ja nie mówię, że koncerny samochodowe nie potrafią produkować czy projektować samochodów. Oczywiście, że potrafią.
    Mój główny argument brzmi: koncerny samochodowe są takiej a nie innej wielkości ze względu na konieczność olbrzymiej skali produkcji spowodowanej kosztami badań i rozwoju silników spalinowych. Silnik elektryczny, nawet bardzo zaawansowany i wydajny jest nieporównywalnie prostszy, więc ta bezproduktywna czapa inżynierii może być dużo mniejsza.
    Czyli sama firma może być dużo mniejsza. Czyli mieć mniej szczebli zarządzania, mniej administracji, mniej skomplikowaną dystrybucję, a to wszystko przekłada się na drastycznie mniejsze koszty stałe. I to jest klucz. Jeśli taki sam wyrób może wyprodukować firma z mniejszymi kosztami stałymi to to zrobi. Będzie więcej miejsca dla takich na rynku i spadną marże. A tego nie wytrzymają firmy z wielką i drogą czapa. Więc albo ją zmniejszą albo padną. I to jest cała filozofia. A Tesla na produkcji samochodów zarabia i to bardzo dobrze. Traci na sieci stacji ładowania i przepala pieniądze na inwestycje. To są różne rzeczy.

  10. darek pisze:

    @rewolucja
    I tutaj się różnimy w ocenie.
    Konstrukcja silnika spalinowego nie jest aż takim problemem. Pomimo dosyć skomplikowanej budowy np. 100 lat temu jednak je produkowano, i to nie tylko do transportu.
    Siłą koncernów samochodowych jest organizacja produkcji, i organizacja logistyki na masową skalę, pozwalającą obniżyć koszty. Prostsza konstrukcja silnika elektrycznego spowoduje tylko, że koncerny będą miały dodatkową przewagę nad mniejszymi firmami.
    Tesla przynosi straty, to oznacza, że sprzedaż samochodów nie pokrywa kosztów r&d, i inwestycji. Zresztą Bolt też przynosi straty, jak i każdy nowy model samochodu elektrycznego. Natomiast Leaf po uwzględnieniu kosztów inwestycji i r&d zaczyna przynosić zyski, po prawie 10 latach sprzedaży. A pojawił się później na rynku niż Tesla.

  11. @Darek
    Zdecyduj się czy porównujesz wynik na produkcji czy wynik firmy. Bo GM ma dodatni przepływ a Tesla nie. Tesla zarabia na produkcji samochodów, a GM na elektrycznych- nie. Sytuacja jakby zupełnie inne. I to dlatego, ze Bolt nie jest zaprojektowany do masowej produkcji, a nie dlatego, że jest elektryczny. To są fakty, jak na ich podstawie argumentować- proszę bardzo. Jak chcesz wciskać kit to pomyliłeś adres.
    Co do rozumienia struktury kosztów- nic nie rozumiesz, przeczytaj tekst i komentarze jeszcze raz, może zadziała.

  12. Marcin też inżynier pisze:

    Witam,
    Nie zgadzam się z autorem w kilku punktach, ale na teraz tylko jeden:
    Sugerujesz, że w przeciwieństwie do silnika, akumulatory można sobie bezkarnie zgniatać w samochodzie elektrycznym ?

    A samo zbudowanie baterii, to też nie jest zwykłe poskładanie ogniw, trzeba tym zarządzać, monitorować, chłodzić, balansować, (kompensować nierówne zużycie ogniw ?). Przydałby się jakiś „fail safe” design, żeby każda drobna anomalia nie kończyła się pożarem całego samochodu połączoną z blokadą pedału „gazu” 😉 . To jest spore know-how ciężko osiągalne w garażu.

  13. Nie, ale silnik zawsze jest zagrożeniem dla ładunku pasażerów, a co najmniej stabilności pojazdu i potrzeba sporo inżynierii, aby ten problem ograniczyć/zneutralizować. Baterię można zbudować w praktycznie dowolnym kształcie, na przykład sztywnej płyty podłogowej, albo innych elementów bezpieczeństwa.
    Ale „poskładanie” baterii to nie jest wiedza ekskluzywna. Kwestie bezpieczeństwa w samochodach spalinowych są opanowane przez kilka firm i zamknięte. Kwestie zarządzania bateriami musi znać wiele firm z różnych branż, od elektroniki użytkowej przez UPS do baterii sieciowych i wreszcie motoryzacji. Zawsze będzie ją łatwo pozyskać, nawet jeśli nie z własnego garażu. Po prostu odróżniajmy rzeczy z wystarczająco dużym rynkiem, ze coś da się kupić od małego, gdzie samemu się nie kupi.

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

w

Connecting to %s

Follow rewolucja energetyczna on WordPress.com

Ostatnie

%d blogerów lubi to: