Jednym z problemów które ma ambicje rozwiązać Elon Musk jest kwestia nadmiernego zagęszczenia ruchu samochodów w miastach. Zadanie niezwykle ambitne i nierozwiązywalne od początku masowej motoryzacji. Nierozwiązywalne z dość prostego powodu- ilość miejsca jakie potrzebują samochody w mieście jest kompletnie niekompatybilna z ilością miejsca dostępnego w mieście. A sytuacje pogarsza fakt, ze miasta są tworem trójwymiarowym, budynki rosną w górę, a czasem też w dół, a samochody przemieszczają się zasadniczo w dwóch wymiarach. I można tak dalej, na różnych poziomach abstrakcji, ale sens jest taki, że nie da się zbudować miasta w którym transport jest oparty na samochodach osobowych.

Oczywiście w ramach dotowania nafciarzy w USA próbowano, i te próby powielano w biedniejszej wersji dookoła świata. Co prawda jedynie w USA bez działań wojennych wyburzono większość miast i zastąpiono nowymi, dostosowanymi do poruszania się wyłącznie samochodami. Tak zbudowane miasta nie bardzo są w stanie funkcjonować i realnie rzecz biorąc, jeśli patrzymy na łatwość i bliskość kontaktów międzyludzkich w miastach- to po prostu nie funkcjonują.

Jest to ogólna patologia masowej motoryzacji, ale zewnętrznym tego objawem są korki. Które są zaledwie objawem, bo pierwszą przyczyną jest nieefektywne wykorzystanie przestrzeni miejskiej i wypieranie z niej miejsc dla ludzkich interakcji. A dopiero na samym końcu mamy utrudnione poruszanie się, kiedy jedyną dostępną metodą tego poruszania się pozostaje indywidualny transport samochodowy. To po prostu nie ma ani grama sensu.

Część z tego Musk rozumie. Przynajmniej podstawową kwestię obszaru i bryły miasta. Jednak nie rozumie zasadniczej części. Żeby nie wiem jak próbować ulepszyć system transportu samochodami w miastach- tego się nie da zrobić tak, aby działało. Nie tylko z powodu ograniczeń miejsca, ale z powodu ludzkiej biologii i psychologii. Po prostu miasto, w których samochody będą zajmować większość dostępnej przestrzeni publicznej zawsze będzie złe.

Musk sobie wyobraża, że samochody pozostaną, ale ich ruch zostanie częściowo przeniesiony do tuneli, które mogą być zbudowane w wielu warstwach. To też jest bez sensu. Nawet jeśli cały ruch zniknie pod ziemią, to nadal pozostanie to co jest dziś na powierzchni. Zapewne spory popyt na przemieszczanie się, dziś samoograniczający się wskutek braku miejsca na drogach, ten popyt się ujawni. I zajmie całe nowo dostępne miejsce, tak jak to jest przy każdej rozbudowie drogi.

Oczywiście możemy spojrzeć na to inaczej, rozsądnie, to znaczy, czyli uznamy, że miasto jest zasadniczo dla ludzi. To nadal nie kłóci się z pomysłem Muska, wręcz przeciwnie. Po prostu uznajemy te jego tunele za jedyne miejsce właściwe dla samochodów i oddajmy ludziom ulice.

Tylko w takim wypadku, skoro i tak cały potok podróżnych wyląduje w jednym kanale, to właściwie dlaczego nie zrobić tego kanału od razu efektywniej i taniej?

Budowa całego systemu podziemnych tuneli dla zrobienia jakoś sprawnym dysfunkcjonalnego z definicji systemu transportu jest tak naprawdę jednak pudrowaniem trupa. Poprawianiem systemu, który nie działa z definicji. I którego cały sens służył pakowaniu forsy do kieszeni nafciarzy, przez stworzenie dysfuncjonalnych miast zużywających bez sensu olbrzymie ilości ropy.

Oczywiście pomysł Muska kwestię paliw by naprawił, bo mógłby działać wyłącznie z samochodami elektrycznymi. Tylko by nie mógł, ponieważ znikają interesy nafciarzy, a jak ich nie ma, to istnieje szansa na powrót zdrowego rozsądku.

I w tej sytuacji mamy zupełnie inne miasto. Takie, gdzie efektywność wykorzystania przestrzeni jest ceniona i gdzie poszczególne środki przemieszczania dzielą się miejscem i pieniędzmi na infrastrukturę bez sztucznego uprzywilejowania jednego z nich.

I jeśli tak zdefiniujemy zasady poruszania się w mieście, to cóż, zawsze dojdziemy do roweru jako podstawowego środka lokomocji oraz jakiejś sieci lokalnej kolei. I to niekoniecznie typu tramwajowego, a raczej SKM. Gdyż dopiero takie prędkości (handlowe ok 35 km/h) i odległości miedzy przystankami zapewniają dobrą synergię z rowerami.

Ale Musk jedną rzecz w swoim pomyśle ujął właściwie. Nacisk na obniżenie kosztów inwestycji. Dzisiejsze ceny prac tunelowych są astronomiczne i podejście w celu przyspieszenia prac, standaryzacji budowy i projektu, etc. są ze wszech miar słuszne. Bo prowadzą do obniżenia kosztów. Ale zauważmy, że te same problemy mamy przy kolei i tak samo możemy zastosować takie podejście.

Wykonałem zabawę intelektualną w poszukiwaniu lepszego systemu i przyznam, że efekty są spektakularne

Otóż zaczynamy w tym samym miejscu co Musk- szukamy możliwości zaimplementowania w miastach autonomicznych pojazdów nie zabierających cennej przestrzeni miejskiej na poziomie ulicy.  I możliwie jak najtańszej budowy potrzebnej infrastruktury.

Zaczynając od autonomii- jest ona dziś technicznie możliwa w wydzielonej i zamkniętej infrastrukturze. I to znacznie łatwiej i taniej szynowej niż drogowej. Więc, skoro i tak musimy wydzielić i zamknąć infrastrukturę, to bez różnicy. Czyli jest oczywistym, że albo ryjemy tunele, albo budujemy wiadukty.

Czyli trzeba spojrzeć na wiadukty. Ich cena jest zależna od dwóch rzeczy- wysokości i nośności. To oznacza, że jeśli się bawimy w zmianę miasta na dużą skalę, to musimy tę koszty obniżyć jak najbardziej. Możemy śmiało sobie wyobrazić wiadukt takiej kolejki, który by nie biegł nad jezdnią samochodową, która musi pozostawić miejsce dla pojazdów >= 4 m, a nad terenami zielonymi, drogami rowerowymi, czy też chodnikami- czemu nie? A dokładniej to wszystko może być i na byłej drodze samochodowej. W takim przypadku same tory mogą być na wysokości około 3 metrów. Czasem, w miejscu przejazdu drogowego potrzeba coś więcej- albo podwyższyć wiadukt, albo miejscowo obniżać jezdnię….

Ale znacznie ciekawsza jest kwestia masy. Otóż najmniejsze zestandaryzowane i masowo produkowane szyny ważą 4 kg/m. Podaję wagę, bo to jest dokłądny, liniowy przelicznik do nośności. Gdzie bardzo uproszczony wzór to: max nacisk na oś = 500 x masa metra szyny. Czyli przy szynie 4 kg/m mamy dopuszczalny nacisk na oś 2 ton. Przy dwóch wózkach dwuosiowych, czyli typowym układzie wagonu pasażerskiego (czy tramwajowego) daje nam to 8 ton. Nie 8 ton masy własnej, ale maksymalnej technicznej masy całkowitej. To jest bardzo, by nie powiedzieć śmiesznie mało jak na pojazd komunikacji publicznej. Dość powiedzieć, że Autosan H9, czyli bardzo mały autobus jak na komunikację regularną ma tyle masy własnej. Czyli mówimy o naprawdę małym pojeździe, a te mają podstawową wadę- wysokie koszty obsługi w przeliczeniu na liczbę pasażerów. W tym miejscu wracamy do autonomii. Otóż przy pojeździe autonomicznym to przestaje mieć znaczenie, bo nie ma kierowcy/motorniczego/maszynisty, a przy elektryfikacji warsztaty mają i tak znacznie mniej pracy. To oznacza, że możemy zbudować takie pojazdy, aż tak małe. Faktycznie mówimy o pojemności 20-30 osób, więc nie taka tragedia. Znaczy oczywiście, można tego typu małe wagoniki połączyć w pociągi, ale szczerze mówiąc- po co? Od początku musimy myśleć o autonomicznych pojazdach, bo tylko to jest przyszłością transportu. A przy autonomicznych wielkość pojazdu ma znacznie mniejszy wpływ na ekonomię. A dokładniej ma odwrotny niż dotychczas, bo łatwiej jest zapewnić większą częstotliwość. I to byłaby nadal komunikacja publiczna, nawet jeśli pojazdy byłyby relatywnie małe, to nadal na te powiedzmy 20 osób i jest to znacznie więcej niż przeciętne 1,2 osoby w samochodzie osobowym. I oczywiście tu też mówimy o pojazdach bateryjnych, ewentualnie z dość małymi bateriami i częstym doładowywaniem na jakiś odcinkach tras, przystankach, itp. Budowa pełnej ciągłej trakcji, jak też używanie pojazdów spalinowych zabiłoby cały koncept taniego systemu.

Ale prawdziwa różnica mogłaby być w kosztach budowy. Tunel trzeba ryć od początku do końca. Zawsze gdzieś się zaczyna i maszyna tunelowa idzie dalej. Nawet jak zaczniemy z kilku punktów i ryjemy względnie szybko, to nadal trwa. Wiadukt wysokości 3 metrów można złożyć z elementów w całości prefabrykowanych, które można przewieźć zwykłymi ciężarówkami. Stawiając je praktycznie na raz, spokojnie mogę sobie wyobrazić prędkość budowy takiej linii liczoną nawet w kilometrach dziennie. Co jest poza jakimikolwiek możliwościami maszyn tunelowych.

Ale tak naprawdę nie o technologię się rozchodzi

Ważniejsze pytanie brzmi- czy to się da zrobić w sensie politycznym. Czy jakiekolwiek miasto by się zdecydowało na taki projekt, albo czy by pozwoliło na zrobienie go komercyjnie. I ile by trwała taka procedura i pozwolenia?  Odpowiedź brzmi- lata. A jeśli mówimy o tunelu, którego nie widać, który służy tylko dla samochodów i przez to nie wpada w regulacje i interesiki przy transporcie publicznym. Cóż, tu może się okazać, że w połowie świata nikogo nawet nie bedzie to interesować i można ryć od razu.

I w starciu RE kontra logika kapitalizmu znów wygrywa Elon Musk. Choć akurat o efektywności miejskiej infrastruktury to on ma pojęcie jak kura o pieprzu. A