W poprzednim odcinku: chiński plan odstawienia paliw kopalnych i zmniejszania emisji CO2 razem z kontynuowaniem wzrostu gospodarczego działa. Efektem jest wzrost produkcji energii ze źródeł odnawialnych i zmniejszanie zużycia węgla na nieznaną dotychczas skalę. Światowy impakt gospodarczy także nastąpi na nieznaną dotychczas skalę, a gospodarka Polski będzie jednym z przegranych.
Hałdy węgla przy kopalniach i elektrowniach rosną i mają się dobrze, ale w ramach polityki spokoju społecznego, pierwszy znika import, jak zawsze. Głównymi dostawcami węgla do Chin są Indonezja i Australia. W tym pierwszym kraju węgiel nie jest aż tak istotnym towarem, aby miało to wielkie reperkusje.
Australia to inna sprawa. Kraj ten jest gospodarczo uzależniony od eksportu surowców, zwłaszcza do Chin, a pierwszym i najważniejszym z nich jest węgiel. Wydobywany śmiesznie tanio w kopalniach odkrywkowych.
I co dalej? Nic. Węgiel został wydobyty, przywieziony do portu i leży na hałdzie. Chińczycy nie kupują. To oznacza także, że ten węgiel nie zostanie przewieziony. Co oznacza, że statki stoją. Stoją i nie wożą towarów, więc nie zarabiają (chyba, że są zatrudnione w roli magazynów). Rynek robi resztę. Ceny czarteru masowców szorują gdzieś o dno. Dla wyjaśnienia, Baltic Dry Index poniżej 1000 oznacza problemy z pokryciem kosztów przez armatorów, a zyski są marzeniem ściętej głowy. To ma konsekwencje. Skoro jest węgiel i są statki, a nie ma popytu tam gdzie zwykle, to można zawieźć dalej. Nie kosztuje prawie nic, a pozwoli odzyskać trochę pieniędzy. W taki sposób, prędzej czy później, australijski węgiel znajdzie się także w Europie. A to oznacza jeszcze większe problemy KompaniiWęglowej.
Taka sama sytuacja ma miejsce w transporcie kolejowym. W państwach i regionach, nazwijmy je „węglowych”, przewozy węgla stanowią około połowy przewozów kolejowych. Nie znikną w całości z dnia na dzień. Ale zastąpienie 10% spalania węgla przez energetykę wiatrową oznacza 5% mniej towarów na kolei.
Kolej nie ma problemu takiego jak żegluga. To znaczy ma, ale inny. Tory i lokomotywy są takie same dla wszystkich towarów, różnią się tylko wagony, które są najtańsze z tego wszystkiego. Pytanie dotyczy modelu biznesowego. Jeśli infrastruktura i przewozy są zintegrowane w jednej firmie, to ta firma musi szukać innych możliwości biznesowych w sytuacji spadających przewozów. Albo podwyższać ceny frachtu, albo wręcz przeciwnie, obniżać je, aby wypchnąć węgiel jak najdalej. Albo szukać innych możliwości biznesowych, co w skrócie oznacza pasażerów i drobnicę. To wymaga inwestycji. Nie tak wielkich jak w linie kolejowe i lokomotywy, ale jednak. Firma mająca już problemy może tego nie unieść, a zwłaszcza ryzyka związanego ze zmianą modelu biznesowego.
Nie wszędzie kolej jest zintegrowana pionowo. Przy rozdziale przewozów od infrastruktury mechanizm biznesowy działa zupełnie inaczej. Zarządca infrastruktury ma mniejsze przychody, ale też mniejsze koszty remontów, bo to przecież ładunki masowe najbardziej zużywają drogi, drogi kolejowe również. Przewoźnicy specjalizujący się w przewozach masowych otrzymują praktycznie całą siłę uderzenia zmian rynkowych, ale z drugiej strony przewoźnicy drobnicowi mają więcej dostępnych atrakcyjnych okienek dostępu do infrastruktury oraz na rynku pojawiają się tanie używane lokomotywy. Ten pierwszy model istnieje w Rosji, ten drugi w UE. To oznacza, że w UE większa część drobnicy powędruje na tory. Co zresztą jest od dawna jednym z deklarowanych celów polityki transportowej UE. Pewnym problemem jest zamiłowanie polskiego rządu do sabotowania wszelkich regulacji unijnych, które znacząco odbiegają od rosyjskiego modelu gospodarczego. A Polska jest tu najważniejsza, po pierwsze jako kraj o olbrzymich przewozach węgla, po drugie jako kraj dla tranzytu drobnicy z Chin (gdzie przecież także, a właściwie przede wszystkim zwolni się przepustowość linii kolejowych). A Koleje Rosyjskie mogą zapomnieć o kredytach na modernizację, a zresztą i tak nie mają kadry, która wie jak się do tego zabrać. To razem oznacza kanibalizację wszystkiego i obniżanie stawek, aby utrzymać wolumen przewozów węgla. . Chiny nie wezmą, więc ten węgiel trzeba będzie wywieźć gdzie indziej. To oznacza Polskę. Innych klientów brak.
Zalanie Europy, a Polski w szczególności węglem zarówno z Australii, jak też Rosji i to przy stawkach za fracht niższych niż obecnie oznacza po prostu wyrok dla Kompanii Węglowej. Koniec. Także praktyczny koniec przemysłu węglowego na Śląsku, oraz całego kooperującego przemysłu. A to znacznie większy problem. On będzie musiał być jakoś rozwiązany.
A rozwiązania są trzy . Pierwsze, z którego już właściwie słynie obecna polska koalicja, to po prostu po wyborach zamknąć, wyłączyć, a potem media wszystkich przekonają, że to najlepsze wyjście a te bandy pijaków i obiboków z kopalń mogą zostać fryzjerami psów. Rozwiązanie nie jest złe, ale przy okazji zostanie zniszczony cały potencjał przemysłu ciężkiego, a on jest niezbędny do jakiegokolwiek dobrobytu i rozwoju w kraju bez surowców i banków. W skrócie rozwiązanie problemu przestarzałego przemysłu przez likwidację wszystkiego. PiS za to obiecuje ten przemysł utrzymać. To jako tymczasowe rozwiązanie i jednoczesne przestawianie gospodarki na nowoczesną energetykę jest najlepsze z możliwych, ale obawiam się, że oni nie mają na myśli takiego rozwiązania jako tymczasowego.
Trzecie rozwiązanie to zachowanie przemysłu ciężkiego w nowych rolach. Wiatraki, linie przesyłowe, elektrownie szczytowo-pompowe, elementy systemów grzewczych to są rzeczy potrzebne. Śląsk może żyć bez węgla, ale nie bez przemysłu. Polska tak samo. Co do węgla już dziś nie mamy żadnego wyboru, bronić go w nieskończoność to szaleństwo. Co do przemysłu jeszcze jest czas na decyzję.
rewolucja energetyczna 