Najlepszy sposób elektryfikacji samolotów

Jak wiadomo, szybka kolej jest jedyną istniejącą i praktyczną bezemisyjną alternatywą dla samolotów. A bez co najmniej ograniczenia ruchu lotniczego nie bardzo da się zmniejszyć emisje do rozsądnych poziomów. To znaczy, oczywiście dałoby się, gdyby pozostawić tylko samoloty, ale nie tylko one zostaną, jeszcze długo będą z nami statki i samochody spalinowe. Jest przecież wiele miejsc, gdzie odstawienie spalania jest nawet jeśli nie niemożliwe, to zbyt skomplikowane, drogie czy niszowe, aby była to realna perspektywa.

To jest właśnie rzeczywistość, od której naftowe trolle starają się bardzo starannie odwrócić naszą uwagę- podają przykład trudnego, drogiego czy wręcz niemożliwego zastąpienia danej niszy w której są spalane paliwa kopalne i następnie nieuczciwymi chwytami erystycznymi rozciągają to na inne rodzaje użytku. Takim przykładem, z którym dziś już wszyscy się w miarę zetknęli jest kwestia zasięgu samochodów elektrycznych. Ludziom przyzwyczajonym do kilkusetkilometrowego zasięgu i kilkuminutowego tankowania samochodów spalinowych wydaje się, że każde pogorszenie tych parametrów będzie po prostu nieakceptowalnym marnowaniem czasu. Czy to prywatnego, czy jeszcze gorzej- opłacanego czasu pracowników. Rzeczywistość, jak wiemy, jest taka, że przy dobrej sieci ładowania, samochody elektryczne o większym zasięgu osiągają praktycznie te same średnie prędkości na dłuższych trasach. Dzięki wyruszaniu z pełną baterią ładowaną w domu, łączeniu szybkich doładowań z przerwami, które i tak byśmy urządzali, mniejszego zmęczenia ogółem przez mniejszy hałas i wibracje i tak dalej. Ale nie wszędzie to się sprawdzi. Jeśli posiadanie samochodu z większą baterią jest dla nas niemożliwe lub pozbawione sensu, nie ma tejże sieci szybkich ładowarek czy nasz styl używania samochodu do tego wszystkiego nie pasuje, to taka zmiana by nie do końca nam pasowała. Lub wcale. Ale jeśli mówimy używaniu samochodu na stałych trasach, których profil bez problemu pasuje do pojemności baterii, czy to w przypadku prywatnych samochodów używanych tylko w ruchu lokalnym, czy firmowej miejskiej dystrybucji, to elektryfikacja byłaby od strony użytkownika niezauważalna, za wyjątkiem kosztów i czasu poświęcanego na obsługę- gdzie elektryk jest natychmiastowym i zauważalnym zyskiem. A jeśli mówimy o rozległych terenach z marną infrastrukturą elektryczną i drogową, to pojazdy spalinowe mogą być i często są jedyną możliwością.

W transporcie pasażerów na większe odległości mamy dwa realnie istniejące rozwiązania- są to samoloty i szybka kolej. Szybka kolej jest pod każdym wyobrażalnym względem lepsza- bezpieczniejsza, dużo bardziej komfortowa, o znacznie większej przepustowości i napędzana wyłącznie elektrycznością, o znacznie mniejszym wpływie na środowisko i tak dalej. Ale też wymagająca nie tylko terminali (lotnisk/dworców), ale też kosztownej linii pomiędzy nimi. I choć załadunek/rozładunek i obsługa na terminalach jest znacznie szybsza, to już prędkość podróżna znacznie mniejsza. To są wady i zalety wynikające wprost z fizyki i nigdy nie znikną. I dzięki temu można łatwo ocenić gdzie ma to sens w pierwszej kolejności, a gdzie żadnego. I na oba pytania jest całkiem łatwo odpowiedzieć- jeśli policzyć czas dojazdu z miasta na lotnisko, odprawy, lotu i dotarcia do docelowego miasta, to minimalny czas na to wynosi 3-4 godziny. I mówimy jednocześnie o odległości, której w tym czasie nie pokonamy samochodem, niezależnie od jakości infrastruktury. Co już dość prosto oznacza konkurencyjność kolei na odcinkach możliwych do pokonania w te 3-4 godziny, a jednocześnie musi to być odległość wyraźnie wyższa niż możliwa do pokonania w tym samym czasie samochodem. Czyli, zależnie od terenu, minimalnie 300-500 km, a maksymalnie do 1000. Ale odległość to nie wszystko. Potrzeba jeszcze możliwości sfinansowania budowy i następnie utrzymania kosztownej infrastruktury. To wymaga stosownej wielkości rynku. I zauważmy, że realne możliwości przewozowe kolei są wręcz nieproporcjonalnie wielkie w porównaniu do samolotów. Nie jest niczym niemożliwym uruchomienie nawet 20 par pociągów na godzinę na jednej linii, a każdy z nich może przewozić nawet do tysiąca siedzących pasażerów. Obie te wartości są po ekstremalnej stronie skali i naprawdę trudne do osiągnięcia, ale chciałem pokazać co jest jeszcze realne. To by dawało 20 tysięcy pasażerów na godzinę w jedną stronę. Dla obsłużenia takiego przewozu pasażerów potrzebne by było lotnisko z co najmniej trzema działającymi jednocześnie pasami startowymi, w całości obsługującymi przeloty tylko na tej jednej trasie. Nie ma czegoś takiego na całym świecie i nawet brzmi to z lekka absurdalnie.

To pokazuje nam drugi konieczny warunek- duży rynek przewozów. Najlepiej taki, że samoloty już zaczynają tracić sens i ruch się zatyka. Co też zwykle oznacza dwa miasta z dużą populacją, generalnie zamożną i o mocnych wzajemnych powiązaniach gospodarczych. To ostatnie tak naprawdę oznacza, że jest to w granicach jednego kraju. Ale jest jeszcze jeden model, gdzie samoloty z trudem w ogóle mogą konkurować z koleją- kilka takich ośrodków, które można połączyć jedną linią. Dzięki temu faktycznie znacznie więcej par miast i cały potencjalny ruch między nimi „zrzuca się” na budowę i utrzymanie tej linii. I zauważmy, że pierwsze zrealizowane projekty szybkiej kolei doskonale się wpasowuję w te kryteria. Pierwszą w ogóle linią tego typu była kolej Tokio- Osaka, łącząca te dwie największe japońskie aglomeracje w wygodnym czasie 4 godzin. I to przy użyciu pociągów, które w 1964 roku wydawały się z innego świata, rozwijając prędkość 210 km/h, dziś niekoniecznie imponującą. Podczas, gdy samoloty od tego czasu nawet trochę zwolniły. Dziś pociągi mogą jeździć w regularnym ruchu 350 km/h i 4 godziny może oznaczać sporo większą odległość. Kolejne trasy to udowodniły, z Paryża do Lyonu i Marsylii, z Madrytu do Sewilli i kolejna do Barcelony oraz włoska szybka kolej. Lub inaczej mówiąc, właściwie wszędzie w Europie Zachodniej, gdzie był do tego odpowiedni rynek, szybka kolej istnieje. Za wyjątkiem UK, choć i oni próbowali. Nie można nie wspomnieć o linii Pekin- Shanghai, która była jednym z flagowych projektów chińskiej próby modernizacji. Następnie stała się bazą dla epickiego rozwoju chińskiej sieci, która z każdą kolejną linią zyskiwała coraz więcej połączeń w ramach sieci, ale każde kolejne z tych połączeń znajdowało się na coraz gorszym rynku, łącząc coraz mniejsze i biedniejsze miasta przez coraz trudniejszy teren. Cała sieć już ma problemy z finansowaniem się i jej rozbudowa na dziś powinna zostać spowolniona ale jednocześnie trwa tam ogólna implozja sektora budowlanego i inwestycji, co sugeruje wręcz przeciwne działanie. Zobaczymy, choć tym krajem generalnie już nikt nie kieruje.

To jest stan na dziś. Są jeszcze na świecie miejsca gdzie szybka kolej miałaby duży sens, jest trochę takich w USA (San Francisco- LA, teoretycznie w budowie), całe wschodnie wybrzeże (gdzie na kawałku coś tam jest), połączenie trzech wielkich aglomeracji Teksasu i tak na granicy dzisiejszej technologii- Chicago i Atlanta z miastami wschodniego wybrzeża. Oprócz tego pas w Kanadzie łączący główne ośrodki populacji, Toronto z Montrealem, a jeszcze lepiej Quebec City z Windsor. Czy w Brazylii połączenie Rio de Janeiro z Sao Paulo. Wszystkie te linie mają jedna cechę- po ich wybudowaniu nie tylko rośnie liczba przejazdów ogółem między danymi miastami, ale też połączenia lotnicze zostają spychane do niewielkiej niszy. Oczywiście, abyśmy mogli o tym mówić to w USA pod ręką jest znacznie niżej wiszący owoc, czyli istniejące tory i nieistniejące połączenia regionalne.

I zauważmy, że co prawda ilość tras lotniczych się praktycznie nie zmienia, bo nadal coś lata nawet tam gdzie są świetne połączenia kolejowe, to już ilość i wielkość samolotów- jak najbardziej. A z tym idzie zużycie paliwa, które zastąpiono elektrycznością dla pociągów. I właśnie taki model może nam się podobać- zjadanie tych najlepszych tras przez pociągi i wypychanie samolotów tam, gdzie pociąg by się nie opłacał. A że technologia pozwala budować coraz szybsze linie i pojazdy, a dotychczasowe sukcesy dają kapitał i wiedzę dla dalszego rozwoju, to i coraz większa ilość pasażerów będzie się przesuwać w stronę kolei.

I tu zupełnie dobrym projektem jest Centralny Port Lotniczy w Polsce. Bo właśnie łączy lotnictwo, które niestety jeszcze chwilę z nami zostaje, z dobrą infrastrukturą kolejową, która jest i będzie potrzebna. Tak długo jak ją będziemy w stanie utrzymać.

Ale następnym miejscem, gdzie można wyeliminować samoloty są dłuższe trasy kolejowe. Nie dlatego, że mogą bezpośrednio konkurować czasem podróży- bo już nie mogą. Ale pamiętajmy cały czas, że nie tak naprawdę nie porównujemy wcale czasu podróży, czy prędkości. Porównujemy to jak dokładnie jest to dopasowane do ludzkiej fizjologii i natury. I jeśli już mamy przyzwoitą infrastrukturę i kompetentne firmy kolejowe, to zdarza się że oferują nocne pociągi. Z nowymi wagonami dostosowanymi do prędkości 200 km/h. Na razie szybszych nie ma, trochę pewnie na to zaczekamy.. Ale nawet z taką prędkością maksymalną jest w stanie pokonać w ciągu 10-12 godzin 1500-2000 km. To jest znacznie więcej niż rozsądny i wygodny czas/odległość dla dziennej szybkiej kolei. W dzień już by to byłą wielka wyprawa. Ale do nocnego pociągu wsiadamy, jemy kolację i idziemy spać. Rano jesteśmy na miejscu, w centrum docelowego miasta, wypoczęci. Alternatywa to 3- godzinny lot, razem z dojazdem do/z lotniska 5-6 godzin, następnie hotel. Oczywiście przepięknym marzeniem byłyby nocne pociągi sypialne w standardzie dzisiejszej szybkiej kolei. Czyli średnie prędkości w okolicach 300 km/h. I maksymalna rozsądna odległość gdzieś w okolicach 4000 km. Czyli wyobraźmy sobie nocny pociąg z Kijowa do Sewilli. Wsiadamy, jemy kolację, idziemy spać, wstajemy, gdzieś o świcie przy kawie oglądamy Madryt i po 14 godzinach drogi jesteśmy w Sewilli. Efektywnie możemy mówić o połączeniu całej Europy w ten sposób. I jeśli mówimy o sporej części przelotów między głównymi miastami, to rynku nie zabraknie aby utrzymać taką infrastrukturę.

I w pewnym stopniu Europa jest już na tym etapie. Około 2015 roku nocne pociągi prawie wymarły. Bo były wolne i nie bardzo było wiadomo do czego służą. Ale niewiele później zostały wynalezione na nowo. Dokładnie w tej roli, którą wyżej opisałem- jako substytut samolotu razem z hotelem, produktu przyzwoitej jakości dla podróży biznesowych. Pionierem była kolej austriacka, czyli OBB. I do dziś jest najpoważniejszym graczem na tym, rynku, ale inni się też obudzili. Dawny model wagonów sypialnych w Europie (choć też wszystkich innych) jest prześladowany przez porozumienia UIC (Międzynarodowej Unii Kolejowej), które dokłądnie określając wymiary i urządzenie wagonów „zamroziły” europejską kolej w 19-tym wieku. I dokładnie taki jest też problem z dostępnymi wagonami sypialnymi. Gdzie mamy całkiem małą ilość przedziałów w czasach kiedy każdy jednak woli spać oddzielnie. Na szczęście te porozumienia, choć teoretycznie nadal obowiązują, są po cichu wyrzucane do kosza, gdzie ich miejsce. I obecne projekty nowych wagonów skupiają na tym co najważniejsze- czyli jak na danej dostępnej długości pociągu upchnąć jak najwięcej pasażerów w akceptowalnym dla nich standardzie. I jak jesteśmy w trzeciej dekadzie 21 wieku, to akceptowalne standardy to są jedno-dwu osobowe przedziały z łazienkami oraz kapsuły sypialne. To są oczywiście różne klasy i ceny, ale zupełnie normalne dla podróżujących ludzi. Kilkuosobowy przedział w którym lądujemy z obcymi ludźmi może i jesteśmy w stanie przeżyć, ale przecież coś takiego traktujemy jako byleco.

I to też sie właśnie dzieje, następna część Rewolucji Energetycznej to powrót nocnych pociągów, ale zupełnie innych niż kiedyś- takich w których po prostu komfortowo spędzamy noc. Nie że jedziemy i możemy się położyć. Jedziemy i wiemy, że się dobrze wyśpimy i będziemy mogli wypoczęci rozpocząć następny dzień. A jednocześnie czas to przyspieszać.